„ИАТА ће учествовати на Скупштини ICAO са безбедношћу, одрживошћу и ефикасношћу на врху наше листе приоритета. Морамо обезбедити снажнију подршку за производњу SAF-а и CORSIA-е као кључне омогућаваче посвећености авијације постизању нето нулте емисије до 2050. године. Исто тако, потребан нам је договор да се прате принципи и одредбе Чикашке конвенције како би се избегле разне исцрпљујуће пореске мере и прописи о правима путника. Такође, морамо ојачати безбедност благовременим извештајима о несрећама, ублажавањем сметњи GNSS-а и очувањем критичног радио-фреквентног спектра“, рекао је Вили Волш, генерални директор ИАТА-е.
Глобални стандарди, од којих многе развијају владе преко ICAO-а, кључни су за безбедне, ефикасне и све одрживије ваздухопловне операције широм света.
Ови стандарди су развијени уз стручност и допринос авио-оператера широм света који сарађују са државама чланицама ICAO у оквиру ICAO. Скупштина ICAO је прилика која се одржава једном у три године да се државе ускладе са радним програмом ICAO, јер се он бави најхитнијим питањима ваздухопловства.
„Критични значај глобалних стандарда за глобално ваздухопловство не може се потценити. Оптимистичан сам у погледу исхода ове Скупштине. Сви желе да летење буде безбедно, ефикасно и одрживије. Дакле, имамо заједнички програм са владама.“
Заиста, многи наши предлози Скупштини једноставно траже од влада да ефикасније спроведу оно што су већ договориле. Наредне недеље у Монтреалу су кључне за утврђивање дневног реда, али још важније су наредне три године рада како би се постигло оно што је договорено“, рекао је Волш.
Најактуелнији међу документима које је IATA поднела ICAO-у
Производња САФ-а: Циљеве за употребу SAF-а које је поставила ICAO Конференција о авијацији и алтернативним горивима (CAAF/3) требало би да преиспитају државе како би размотриле последице повећања цена утврђивања обавеза без очекиваног повећања производње SAF-а.
ИАТА тражи од држава да:
- а. Подршка напорима IATA-е да створи функционално тржиште SAF-а.
- б. Појачати економске подстицаје за произвођаче горива за производњу SAF-а.
- ц. Благовремено предузети политичке интервенције како би се решиле аномалије.
CORSIA шема за компензацију и смањење емисије угљеника за међународно ваздухопловство
CORSIA (Схема за компензацију и смањење емисије угљеника за међународно ваздухопловство): На 39. скупштини ICAO (2016) државе су се договориле да CORSIA буде једина економска мера за решавање проблема глобалних емисија угљеника у ваздухопловству. Очекује се да ће CORSIA до 17. године генерисати до 2035 милијарди долара финансирања климатских промена. Међутим, државе настављају да стварају или повећавају порезе и шеме за ваздухопловство (националне и регионалне) које поткопавају кредибилитет CORSIA-е и које мало или нимало доприносе одрживости. Штавише, само је Гвајана издала CORSIA јединице за емисије које испуњавају услове (EEU) које генеришу финансирање климатских промена и омогућавају авио-компанијама да испуне своје обавезе у оквиру CORSIA-е.
ИАТА тражи од држава да:
- а. Поново потврђују своју посвећеност успеху CORSIA-е као једине економске мере за управљање утицајем авијације на климу.
- б. Омогућити авио-компанијама довољно CORSIA јединица за једнократну употребу како би могле да испуне своје CORSIA обавезе.
Ревизије пореза на добит предузећа у ваздухопловству
Измене пореза на добит у ваздухопловству: Ревизија Члана 8 Моделског пореског уговора УН ствара могућност да се порез на добит предузећа авио-компаније заснива на месту остварења прихода (на основу извора) поред дугогодишњег (и скоро универзално примењиваног) система опорезивања у јурисдикцији њеног главног места пословања (на основу пребивалишта). Ако се изабере, опорезивање предузећа на основу извора створило би огромно додатно административно оптерећење без додатних пореских прихода, осим ако не доведе до двоструког опорезивања. Такође би захтевало прилагођавање скоро свих билатералних споразума о ваздушним услугама који прате опорезивање на основу пребивалишта.
ИАТА тражи од држава да:
- а. Игноришите измене Члана 8 и наставите са опорезивањем авио-компанија на основу пребивалишта
Заштита потрошача у ваздухопловству
Заштита потрошача: Последњих година, Неколико влада је разматрало и примењивало прописе о заштити потрошача за путнике у авиону. У многим случајевима, они су одступили од Основних принципа о заштити потрошача ICAO-а који подржавају усклађивање са глобалним стандардима (на пример, Монтреалска конвенција из 1999. године), поштују пропорционалност и узимају у обзир изузетне околности масовних поремећаја. Из овога произилази да имамо мозаик прописа који су једни у супротности и збуњују путнике. Штавише, иако поремећаји имају много извора, не постоји заједничка одговорност за непријатности путника, а авио-компаније сносе највећи терет све строжих прописа.
ИАТА тражи од држава да:
- а. Поново потврђују своју посвећеност Основним принципима ICAO и усклађују прописе у складу са тим.
- б. Развити додатне смернице за усклађивање дефиниција ванредних околности на глобалном нивоу, ублажити неслагања међу јурисдикцијама, поделити одговорност међу заинтересованим странама и размотрити специфичне изазове масовних поремећаја.
Радио фреквенција
Радио-фреквентни спектар: Како телекомуникациона индустрија уводи 5G и на крају 6G услуге, она захтева веће алокације радио-фреквентног спектра. Авијацији је потребан спектар за многе сврхе, укључујући критични опсег од 4.2-4.4 GHz за радио-висиномер. Неке конфигурације за увођење 5G (посебно у САД, Аустралији и Канади) створиле су неприхватљиве ризике по безбедност ваздухопловства у близини аеродрома, што је захтевало мере ублажавања (реконфигурација 5G антене док авио-компаније накнадно опремају авиоником отпорном на сметње). Због изазова у ланцу снабдевања и времена потребног за развој и тестирање глобалних стандарда, рокови за накнадно опремање неће бити испуњени.
ИАТА тражи од држава да:
- а. Заштитити од сметњи фреквенције критичне за безбедност које користи авијација.
- б. Ојачати координацију између регулатора телекомуникација и ваздухопловства како би се осигурала безбедност лета, пратиле најбоље праксе успешних имплементација и договорили реални временски рокови за било какве додатне инсталације.
Истраге авио-несрећа
Истраге несрећа: Анекс 13 ICAO захтева да државе поднесу коначни извештај о несрећи у року од годину дана од догађаја несреће. Када то није могуће, морају се објавити ажурирања. Нажалост, само 57% несрећа између 2018. и 2023. године има јавно доступан коначни извештај о несрећи. Ово лишава авијацију виталног извора информација о безбедности.
ИАТА тражи од држава да:
- a. Благовремено и у потпуности попунити извештаје о несрећама у складу са захтевима Анекса 13.
- б. Подршка изградњи капацитета за државе са недовољним ресурсима за истрагу несрећа.
ГНСС сметње
ГНСС ометање Авио-компаније се ослањају на ГНСС услуге за безбедну навигацију. Инциденти ометања и лажног представљања ГНСС сигнала су у порасту у подручјима близу зона сукоба. Иако постоје вишкови запослених ради очувања безбедности летова, ово је неприхватљив ризик који се мора ублажити.
ИАТА тражи од држава да:
- а. Обезбедити бољу координацију између војних и цивилних ваздухопловних власти како би се авио-компанијама благовремено пружиле информације о ризику
- б. Подржати вишестрани приступ ублажавању ризика, укључујући боље извештавање/детекцију, мере за заштиту критичних ваздухопловних фреквенција, развој авионике отпорне на сметње и стратегију сајбер јачања, планирање за непредвиђене ситуације и обуку (пилоти и контролори летења).
Мандати за авионе
Мандат за ваздухоплов ICAO стандарди и препоручене праксе (SARP) постављају глобални оквир за безбедност ваздухопловства. Мандати за ваздухоплов су практични захтеви, као што је инсталирање нових система, који произилазе из ових SARP-ова након што их усвоје регулатори. Тренутни циклус Усвојено–Ступано на снагу–Применљиво је дугачак и подложан кашњењима у сертификацији, ограничењима ланца снабдевања и глобалним поремећајима. Ови изазови доводе до изузећа и националних разлика, поткопавајући хармонизацију и одлажући безбедносне користи.
ИАТА тражи од држава да:
- a. Признати да авио-компаније сносе коначну одговорност за усклађеност и да су стога најизложеније варијабилностима у ланцу имплементације.
- б. Створити механизам за одређивање реалних датума примене за обавезе везане за ваздухоплов, уз активно праћење и флексибилност за прилагођавање временских рокова уколико дође до глобалних поремећаја.
Старосна ограничења пилота
Старосна ограничења пилота (међународни летови са више пилота): Према ICAO Анексу 1 (правила за лиценцирање пилота), пилоти авио-компанија на међународним операцијама са више пилота морају да се пензионишу са 65 година. IATA подржава укидање ограничења за вишепилотске летове на 67 година, задржавање постојеће заштите у кокпиту од најмање једног пилота млађег од 65 година и упаривање промене са јачим, стандардизованим медицинским надзором. Ово одражава дуже и здравије каријере уз очување безбедносних мера заштите.
ИАТА тражи од држава да:
а. Одобрити повећање на 67 за међународне операције са више пилота, уз задржавање правила „једног испод 65 година“, очување постојеће учесталости медицинских прегледа (нпр. шестомесечно преко 60 година), и без промене ограничења за једног пилота.
б. Успоставити стандардизовани систем за процену и надзор медицинског ризика, користећи заједнички скуп података који поштује приватност (нпр. радње у вези са лекарским уверењем, разлози за пензионисање/необнављање, догађаји онеспособљености током лета) како би се доследно пратили ризици повезани са старењем у свим државама.
ц. Издати заједничке смернице (медицинске, лиценцне и оперативне) како би имплементација била јединствена, подложна ревизији и усклађена са најбољом праксом управљања безбедношћу.
Оставите коментар