Можда је цена нафте, више од трошкова за животну средину, то што тера авиокомпаније да смање емисије. Али растућа потражња за авионским превозом превазилази њихове најбоље напоре.
Боеинг 757 компаније Скисервице Аирлинес који редовно лети између аеродрома Пирсон и Кариба можда је стар 17 година и помало груб око заковица, али то је својеврсни постер авиона за то како авио-индустрија покушава да почисти свој чин.
Прошле јесени летелица је приземљена две недеље због подизања напона вредног милион долара, што је његовим уморним старим крилима дало жустро, узлазно савијање. Али тај потез је био много више од козметике средњих година.
Његова нова „мешовита крила“ показала су се тако успешним у смањењу отпора, да је 757 сагорео 360,000 литара мање горива за авионе откако се вратио у ваздух прошлог 31. октобра. То је резултирало са 900 тона, или више од 6 процената, смањење емисије угљен-диоксида, каже председник Скисервице Роб Гигуере.
А уштеда за Скисервице? Око 50,000 долара месечно на свом рачуну за млазно гориво, због чега авио-компанија сада планира да дода крилце на девет преосталих 757 у својој флоти од 20 авиона.
„Покушавамо да кажемо путницима шта су крила, али је тешко објаснити“, каже Гигере. „Једина ствар коју ће путници рећи је да изгледају некако уредно. Да су атрактиван додатак авиону.
„Али они су велики. Рецимо само да када бисте паркирали аутомобил до краја живота, не бисте уштедели толико.”
Пре више од годину дана, Скисервице је додао најсавременији систем за планирање лета који помаже пилотима да исцртају своје руте дуж путање најмањег отпора ветра, што је такође смањило сагоревање горива. Његови авиони се перу отприлике сваких месец и по дана, што може да исече 90 до 136 килограма прљавштине и уштеди 45 литара горива на шесточасовном лету до Даблина, каже Гигер. Колико год је то могуће, авиони Скајсервиса таксирају на и са писте на једном мотору, а не на два.
И, као код далеко већих авио-компанија широм света, све се може узети у обзир – од додавања лакших столица и кухиња до куповине новијих авиона са економичнијим горивом. Сваки дискрециони предмет који се региструје на ваги налазио се на блоковима авиокомпанија, од магацина и воде, до мердевина које користе механичари.
Системи контроле ваздушног саобраћаја су реновирани како би покушали да смање расипно чекање на земљи и кружење у ваздуху.
Скисервице, који превози путнике Сункуест, Сигнатуре и Цонкуест на Карибе и Европу, разговарао је са тим партнерима о програмима за смањење емисије угљен-диоксида за ублажавање гасова стаклене баште, попут оног који је Аир Цанада увела кроз непрофитну Зерофоотпринт прошлог маја. Али Гигуере – као и многи путници – није продат.
„Кредити за угљеник су начин да се осећате боље. Ви у суштини кажете: `Уложићемо нешто новца у нешто, као што је садња дрвећа, што надокнађује штету коју правимо.' Али боље вам је да направите мање штете.”
Сви напори авио-компанија су, нажалост, само кап у чаши.
Према неким еколозима, више их покреће зелено зарађивати новац него спашавати планету, и то само зато што је нафта – која чини трећину трошкова авио-компанија – нагло порасла преко 100 долара по барелу.
„Ваздухопловство је веома закаснило у дебату о климатским променама“, каже лондонски активиста за заштиту животне средине Тим Џонсон, директор Федерације за заштиту животне средине у ваздухопловству, једне од многих група са седиштем у Великој Британији које се залажу за ограничења емисија и строге циљеве смањења.
Он признаје да је бекство постало толико саставни део живота људи сада – било да се ради о доласку до посла, другог дома или даљих рођака – раст је можда готово немогуће зауставити. Он каже да је кључ можда присиљавање авио-компанија да купују карбонске кредите из других сектора који постижу значајна смањења, омогућавајући им да, у суштини, имају користи од доброг понашања других.
Пословни консултант из Витбија Боб Вилард ради све што може сам.
„Отишао сам на три говорне турнеје у Аустралију у последњих неколико година и након последње, одлучио сам да нећу поново ићи. Урадићу их путем видео конференције. Двадесет седам сати у авиону је довољно лоше, али то је само невероватан угљенични отисак. Покушавам да смањим.”
Светске авио-компаније – које су прошле године превезле око 2.2 милијарде путника – тврде да чине само 2 процента свих емисија угљеника које је направио човек. Али еколози тврде да је утицај много већи јер се угљен-диоксид, као и оксиди азота, оксиди сумпора и загрејана водена пара, емитују на већим надморским висинама где је штетнији.
Ваздухопловна индустрија је деценијама провела стварајући лакше авионе и ефикасније моторе, али јавност остаје перцепција да није урадила готово ништа, каже Давид Лонгридге, директор продаје компаније Боеинг из Сијетла.
„Показујете ми још једну индустрију која је смањила свој отисак буке за 90 процената и угљенични отисак за 70 процената“, у последњих 40 година, каже Лонгриџ. „Ми признајемо да постоји утицај који има авијација и нисмо овде да кажемо, `Дођавола, ми смо само два процента. Престани да нам сметаш.' Никада, никада нећемо престати да покушавамо да пронађемо начине да натерамо авионе да троше мање горива – никада – јер нема ништа важније од тога.”
Наде се полажу у напредак као што је Боеинг-ов 787 Дреамлинер углавном од угљеничних влакана и мотори нове генерације из Џенерал електрика који ће почети да се користе следеће године и смањују емисије за 20 одсто. Авиокомпаније као што је Вирџин Атлантик тестирају биогорива, која су контроверзна из безбедносних разлога и због количине енергије и воде која је потребна за њихово стварање.
Док авио-компаније као што су Аир Цанада, ВестЈет и Скисервице настављају да се моле за спас животне средине од инжењера аеронаутике, произвођача мотора и сопствених кутија за предлоге запослених, суштина је да се очекује да ће раст потражње за авионским путовањима далеко надмашити те добитке.
Међународни савет аеродрома предвиђа да ће се авио-саобраћај удвостручити и да ће се терет утростручити до 2025. године, а најбржи раст долази из Азије.
На крају, постоји и једна изузетно незгодна истина: већини путника је више стало до јефтиних карата него до угљеничних отисака и уморни су од доплата за гориво од 100 долара, аеродромских и безбедносних такси. Мало ко, са изузетком неких пословних путника, изгледа да жели да плати за привилегију да загађује стратосферу.
Аир Цанада и ВестЈет потрошили су милијарде на надоградњу своје флоте на авионе са штедљивијим горивом, а Аир Цанада тврди на својој веб страници да су њени путници дали „значајан допринос борби против климатских промјена“ доприносећи 1,460 стабала пројекту обнове шума у БЦ. . Али да ли је 116,838 долара у компензацији угљеника заиста „смислено“ када авио-компанија и њена подружница Јазз превозе еквивалент канадске популације, 32 милиона путника годишње? И колико ће година проћи док се та стабла заиста не зброје тако да за годину дана скину 2,386 аутомобила са пута, како стоји на сајту?
„Одбијање није решење“, каже путник Вилард, чији се говори пословним лидерима фокусирају на еколошку одговорност. „Годинама сам надокнађивао своје емисије угљеника, али пре две или три године сам се пробудио и рекао: `Боже, ово је као паљење свеће у цркви. Они су добри за савест, али не нужно и за атмосферу.”
Уместо тога, Вилард је научио да води говор. Он води евиденцију о сопственом угљеничном отиску. У 2006. години, он је проценио да су авионска путовања чинила 64 процента. Он се нада да ће га ове године смањити на 22 одсто.
„Само постајем непоколебљив у томе да кажем, `Не.' Имао сам захтев да одем у Вислер да одржим једносатни разговор, али сам рекао: „Ово је лудо. Урадићу то путем видео конференције или нећу.' Још увек покушавају да пронађу хотел који има могућност видео-конференције.”
Постоји финансијски подстицај да се пронађе. Вилард сада наплаћује четири пута више ако мора да лети.
Бивши извршни директор ИБМ-а признаје да има среће – његова деца и унуци живе у близини – и да заиста нема алтернативе ако треба да стигнете негде брзо или далеко.
Управо је први пут видео Велики кањон и зна да, без обзира колико добар Гоогле Еартх буде, не може да се пореди.
„Да сам водио авио-компанију, не знам шта бих радио. Поздрављам све њихове напоре. Само што је ширу слику много теже поправити.”
тхестар.цом
