ВАШИНГТОН — Препуно небо и исцрпљени пилоти су лоша мешавина, слажу се авио-индустрија и синдикати пилота, али се муче шта да ураде поводом тога.
Авио-компаније желе да закажу неке пилоте на летове са мање пореза — мање полетања и слетања — али дуже, а не краће, сате у кокпиту. Синдикати кажу да неће пристати на више сати за те пилоте у замену за мање сати за пилоте који лете чак пола туцета кратких летова дневно или полећу у чудно време.
То је била главна препрека у иначе хармоничном настојању у протеклих месец и по дана да се поново напишу правила о времену летења која су у многим случајевима стара пола века и претходе недавним научним открићима о умору. Очекује се да ће саветодавни комитет за умор пилота доставити своје препоруке Федералној управи за ваздухопловство касно у уторак.
Чланови одбора рекли су да их је ФАА замолила да своје препоруке не износе јавно.
Забринути могућношћу да је умор пилота допринео фаталним несрећама, неки чланови Конгреса су вршили притисак на промене.
Вероватно ће постојати најмање три сета препорука. Радне, путничке авио-компаније и карго превозници имају своје листе, рекли су учесници.
„Изаћи ће више од једног листа“, рекао је Русс Лејтон, директор за безбедност у ваздухопловству Међународног братства тимстера. На ФАА ће бити да напише коначну мелодију, рекао је он.
Иако је федерални администратор ваздухопловства Ранди Баббитт обећао да ће брзо размотрити те препоруке и претворити их у формални предлог ФАА, процес ће у најмању руку трајати месецима да се заврши.
Тренутна правила кажу да пилоти могу бити заказани за до 16 сати на дужности и до осам сати стварног лета дневно, са најмање осам сати одмора између. Правила не узимају у обзир да је вероватно заморније за пилоте регионалних авио-компанија да лете пет или шест кратких кракова за седам сати него да пилоту велике авио-компаније прелете осам сати преко Атлантика до Европе са само једним полетање и слетање.
Проналажење начина да се спречи замор пилота деценијама је ометао савезне регулаторе и авио-индустрију. Национални одбор за безбедност у саобраћају од 1990. године препоручује да се ажурирају правила о томе колико сати пилоти могу да раде како би одразили савремена истраживања и узели у обзир рано време почетка и честа полетања и слетања.
Председница НТСБ-а Дебора Херсман рекла је да не очекује да ће препоруке од уторка решити сва питања, али се нада да ће створити основу. „Морате да изградите сав остатак куће око ње“, рекла је.
Билл Восс, председник истраживачког центра Фондације за безбедност летења у Александрији, Ва., рекао је да сада постоји довољно истраживања да се одговори на многа питања која су руководство авио-компаније и пилоте држала на супротним странама дебате, а пилоти су желели строжа ограничења и авио-компаније које желе већу ефикасност.
Једна промена која би могла имати смисла била би дозвољавање узастопних летова са једне америчке обале на другу, рекао је он. Правила о умору тренутно забрањују такве летове, али пилот би могао бити мање уморан да лети од Лос Анђелеса до Њујорка и назад у једном дану, уместо да то уради након само неколико сати сна, рекао је Восс.
Ту могућност су изнели представници авио-компанија на састанцима одбора за умор, рекли су учесници.
„Мислимо да сви препознају да не постоји једно решење за све“, рекао је Дејвид Кастелветер, портпарол Удружења за ваздушни саобраћај.
Неки чланови Конгреса не верују да ће се ФАА коначно ухватити у коштац са проблемом. Предлог закона који се разматра у Дому приморао би агенцију на руку. Такође би захтевало да авио компаније користе системе за управљање ризиком од умора — сложене програме планирања који упозоравају компанију на потенцијалне проблеме.
Након што је Комитет Представничког дома за саобраћај и инфраструктуру одобрио предлог закона прошлог месеца, председник Џејмс Оберстар је прегледао листу авионских несрећа последњих деценија.
„Заједничка нит која пролази кроз све то је умор“, рекао је Оберстар, Д-Минн. „Имамо многа искуства са летачком посадом, кабинском посадом, која је у хитним случајевима била толико укочена да није могла одмах да реагује на трагедију која је била при руци.
Линда Цимерман, пензионисана учитељица из Охаја чија је сестра погинула у несрећи регионалне авио-компаније 2004. у Кирксвилу, Мо., рекла је да ју је темпо одговора владе растужио.
„Толико људи је умрло, а ништа нису урадили по том питању“, рекла је она.
Лет 5966 компаније Цорпорате Аирлинес се спремао да слети 19. октобра 2004, када је двомоторни турбоелис ударио у дрвеће. Погинули су пилоти и 11 путника. Двојица повређених путника преживела су скочивши из авиона неколико тренутака пре него што га је захватио пламен.
НТСБ је рекао да пилоти нису приметили да се њихов авион пребрзо спустио јер нису поштовали процедуре и непрофесионално се шалили у пилотској кабини. Али одбор је такође рекао да су капетан и први официр вероватно исцрпљени - завршавали су свој шести лет у току дана, били су на дужности више од 14 сати и летели су три пута дан раније.
Студије показују да исцрпљеност може нарушити расуђивање пилота на исти начин као што то чини алкохол. Није неуобичајено да се преуморни пилоти фокусирају на разговор или један задатак и пропусте друге ствари које се дешавају око њих, укључујући критичне информације о лету. У неколико случајева само су заспали.
Прошле године, два су ишла! Пилоти авио-компаније су се онесвестили на најмање 18 минута током преподневног лета из Хонолулуа за Хило на Хавајима, док је њихов авион наставио да лети поред свог одредишта и изашао на море. Контролори летења су коначно успели да подигну пилоте, који су окренули авион са 40 путника и безбедно га спустили. Авио-компанија је подружница Меса Аирлинеса.
НТСБ је рекао да су пилоти, иако нису дуго радили тог дана, били очигледно уморни. Навели су распоред рада пилота - дан инцидента био је трећи узастопни који су обоје почели на дужност у 5:40 ујутро - и рекли да је капетан имао недијагностиковани случај апнеје у сну.
Правила ФАА о томе колико сати пилот авио-компаније може да лети или буде на дужности пре него што се мора одморити су практично непромењена скоро пола века. Ако би авио-компаније морале да омогуће својој посади више одмора, морале би да ангажују више посаде.
НТСБ-ова истрага о паду авиона Цонтинентал Цоннецтион лета 3407 12. фебруара у близини Бафала, Њујорк, у којем је погинуло 50, указала је на дуге сате, ниске плате и путовања на дуге удаљености пилота регионалних авио-компанија.
Није јасно где је капетан лета 3407 спавао ноћ пре несреће, али изгледа да је можда покушао да одспава у ужурбаној просторији за посаду на аеродрому у којој је његова компанија — регионални превозник Цолган Аир Инц. из Манаса, Вирџинија, која је управљала лет за Цонтинентал — држали су упаљена јака светла да обесхрабре дуго спавање. Први службеник је преко ноћи путовао од своје куће у близини Сијетла у Њуарк, Њ, да би летео за Бафало.
Комисија за умор је оставила по страни питање да ли таква путовања на дуге удаљености — што је његована прерогатив летачке посаде — доприносе умору и да ли их треба ограничити.
„Обе стране су се сложиле да је одговорност професионалног пилота да се појави на послу који је спреман, одморан и спреман за лет“, рекао је Лејтон.
