Коначно полетање Алиталиа (АЗ) као јавно капитално друштво, Ектрема Ратио (последње решење) чека ЕУ Плацет (одобрење) због јаке политичке команде.
У међувремену је његово управљање поверено Францесцу Цаиоу, председнику, познатом у свету телекомуникација, и Фабио Мариа Лаззерини Цео, бившем директору Емиратес Аирлинеса и неко време ЦБО-у у Алиталији, обојици за које се верује да су поуздани техничари у авио-сектору.
Симбол статуса или амбиција Алиталије?
До пре неколико месеци замишљање повратка италијанске државе у управљање ваздушним саобраћајем сматрало се луксузом за арапског тајкуна, коментарисали су меродавни италијански медији. Политичари не би требало да забораве еру статусних симбола у моди у италијанском периоду након Другог светског рата (1945) када је показивање благостања превладало над глађу.
Поређење са италијанским не одваја се од прошлости. Статусни симбол и амбиције нису погодни за земљу чија је катастрофална економија и економија будућности врло неизвесна упркос недавним монетарним концесијама ЕУ, привременом ресторативном ломачи без подршке умирућих индустрија и МСП како би се спречило његово гашење. Али садашња генерација политичара је млада и јасно је да не оцењује прошлост.
Алиталиа, италијанска тробојница на небу света
Од свог рођења, АЗ је понос и симбол Италијана који у то време нису били свесни свог високог доприноса његовом одржавању и нису били свесни управљања отпадом и незаконите имовине (јавних фондова) која никада није откривена јавности.
Челници АЗ-а у златним годинама (у односу на наше време) управљали су компанијом уступајући трошкове, а више запошљавајући особље којим су заповедали политички напори ван онога што је било неопходно за његово пословање. Држава је рачуне у црвеној боји увек оживљавала, а јавно мњење је било у мраку.
Алиталиа, хронологија колапса
Од 2006. до 2020. са још 14 година лошег управљања, резиме квар носача заставе може се направити у Репетита иувант (помаже у понављању).
„1996. година је година првог значајног економског губитка АЗ-а: 625 милиона евра по садашњим вредностима. Влада Ламберта Динија, која командује компанијом преко ИРИ-а (канцеларије за индустријска улагања под државном контролом), одобрава повећање капитала од 1.5 милијарди старе лире у старој валути. Било је то прво у дугој серији спасавања. Новац пореских обвезника, међутим, никада није био довољан да обнови Алиталију. Само је од 1974. до 2014. Италија, према прорачунима Медиобанце, коштала Италијане 17.4 милијарде евра.
Ђанкарло Цимоли је симбол отпада Алиталије. Именован за извршног директора 2004. године са годишњом платом од 2.8 милиона евра, обећао је да ће уравнотежити буџет. После две године, осуђен је са још 2 руководиоца на 3 година (8.8 и 6.6 за саучеснике) због стечајне преваре која је подразумевала недозвољено повлачење неколико милијарди евра). Добио је још 6.5 милиона евра као „златно руковање“ да оде док је АЗ тонуо. Није лоше за затвореника.
Неспособан да се избори са јефтином конкуренцијом, АЗ је потонуо из текућих губитака и био осуђен на банкрот.
Крајем 2006., премијер Романо Проди започео је преговоре са компанијом Аир Франце-Клм о продаји АЗ-а. Француско-холандски превозник понудио је 1.7 милијарди евра да апсорбује АЗ и затражио смањење 2,100 запослених. Доласком на власт убрзо након што је Силвио Берлусцони отказао овај посао у име „италијанства“ и Алиталиа је продата групи ајкула предвођених Робертом Цоланинном. Такозвани „храбри капетани“ понудили су једнаке инвестиције Французима, али су одбили да преузму дугове. ЦАИ (италијанска авио-компанија) створена је тамо где су АЗ-ове профитабилне активности завршиле. Стара компанија, пуна дугова и са вишком особља, банкротирала је.
Упркос уласку нових приватних лица, губици су се наставили. У помоћ је АЗ-у прискочио Етихад, превозник заставе Абу Дабија. Емир Ал Нахиан купио је 2014 посто авио-компаније. Банке су се одрекле дела потраживања и 49 АЗ је пребачен у приправност. Јамес Хоган, извршни директор Етихада број један, обећао је да ће остварити профит у 2,251. години, обећање које остаје неиспуњено.
Царла Веррија, човека који је требало да спаси Алиталију, сви су спречавали због његових пројеката опоравка и умро је у саобраћајној несрећи након годину дана активности.
Јул 2020: упозорење министра за развој
Стефано Патуанелли, министар за развој, нада се да Цаио и Лаззерини (нови лидери АЗ) могу да избегну све грешке из прошлости и да на њих не утичу политички избори који нису компатибилни са тржиштем (известила је национална штампа) и додао: „ Историја Алиталије показује да су грешке чешће изазивали јавни акционари (држава), а не менаџери. Стварна разлика са прошлошћу је та што је ЦОВИД-19 нула цео сектор, и из тог разлога АЗ почиње на нивоу осталих европских авио-компанија. “
Стварност је другачија: Алиталиа је поново започела са неприкладним капиталом од 3 милијарде евра. Кршење закона 19/8/16 бр. 175 у вези са компанијама које подржавају јавни фондови, која каже да „свако ко је у финансијским тешкоћама пре 1. јануара 2020. не може добити ову врсту помоћи“.
Алиталиа, међутим, наставља без бриге за будућност, остављајући за собом погрешно управљање од много милијарди. Даље, стварност показује да су и акционари и менаџери чинили исте грешке.
„Чак је и економију главних европских авиокомпанија (али не само) оштетио ЦОВИД-19, принуђен да прибегне државним зајмовима и да примени смањење броја запослених, док је АЗ задржао свој бујан број људских ресурса и добио економске дотације.
Два примера исправног владиног понашања
- Тхаи Аирваис Интернатионал: Пораст становништва Тајланда против континуираног одобравања јавног новца корумпираној управи натерао је владу на мудре одредбе.
- Будно око бившег сингапурског премијера Лее Куан Иев-а.
У пореклу оснивања МСА, тада Сингапоре Аирлинеса (СИА), са његовог командног места, Лее Куан Иев је загрмео: „СИА неће имати владине субвенције нити ће летети за престиж земље. Његово понашање мора бити на редовној комерцијалној основи и мора доносити економско благостање за земљу! Грешке у комерцијалним изборима и могућностима коштаће његово неопозиво затварање. Плаћање пореза као и свака приватна компанија такође је обавезно, без имало толеранције на кашњења или пропусте. Једина држава признаје: зајам од 31.5 милиона америчких долара 1974. године угашен са каматама 1978.
Италијанска министарка Паола Де Мицхели
Министар за инфраструктуру и саобраћај, Паола де Мицхели, рекла је на недавној конференцији за штампу: „Настављамо да апсорбујемо више особља (пракса, која је можда већ започета), јер ће нас модуларни план водити од друге половине 2022. па надаље да имамо много више летова на даљину. И нећемо применити предложени вишак особља. “ Потреба за преживљавањем читаве државе изостављена је како би се АЗ одржао на животу, који се сматра само „статусним симболом“.
Друге епизоде лошег управљања у периоду 2014-2017 довеле су АЗ до повереника за кривично дело тешки преварни банкрот, лажне у социјалним комуникацијама и препрека надзорним функцијама, ситуација која према Цодацонсу, (Потрошачка листа) је по други пут одвукао хиљаде малих акционара у провалију. Они су, окупљени у колективној тужби против Алиталије, добили случај, али још увек нису добили повраћај новца.
Акција Цодацона
Цодацонс је спреман да изазове ново спашавање Алиталије јавним новцем у Европи након вести о укључивању у „Цура Италиа“ (уредба чланка којим се одобрава стварање нове компаније у потпуности под надзором Министарства економије и финансија или под контролом компанија са претежно јавним или индиректним учешћем).
„Ово је прави скандал који ће Европа морати да блокира", написао је Цодацонс, „национализација АЗ-а подразумева огромно расипање јавног новца, ресурса који би у овом тренутку потешкоћа земље требало да буду намењени другим секторима, а не сигурно отети. да попуни срамотно руководство авио-компаније “.
Стога је Цодацонс, који подсећа на то како су спасилачка средства АЗ-а коштала заједницу још 9 милијарди у последњих неколико година, спреман да апелује на Европску комисију да блокира још једну интервенцију јавним новцем за авиокомпанију.
Марио Масциулло (лево) са доктором медицине Малезије Сингапоре Аирлинес на прегачи на аеродрому ФЦО Рим након прве везе Сингапур-Рим 1. јуна 1971.
Аутор је искусио развој италијанског цивилног ваздухопловства од 1960. до 1989. Од 1960. до 1967. био је директор продаје Бритисх Еуропеан Аирваис-а за Пијемонт са седиштем у Торину; од 1968. до 1970. радио је за ДСМ Северна Италија за Еаст Африцан Аирваис; од јануара 1971. до октобра 1972, био је институт Малаисиа Сингапоре Аирлинес у Италији на месту државног менаџера у Италији; а од октобра 1972. до новембра 1989. био је директор маркетинга у Италији за Сингапоре Аирлинес.
#ребуилдингтравел
