Глобална кредитна криза могла би да има дубоке и трајне импликације на светску авио-индустрију, укључујући и азијско-пацифички регион.
Превирања у финансијском сектору већ се дешавају на авио тржиштима, прогресивно утичући на потражњу и приносе. Најновији подаци Асоцијације азијско-пацифичких авио-компанија (ААПА) за август показују да је сектор авио-превозника (који се првенствено фокусира на потражњу за премијумом) у оштром паду.
Број путника опао је за 3.7 одсто у августу на годишњем нивоу; приход од путничких километара пао је за 1.2 процента, иако су авио-компаније и даље повећале свој капацитет (доступни километри седишта су порасли за 2.4 процента); што је довело до наглог пада фактора оптерећења (пад од 2.8 поена у односу на претходну годину на 76.7 процената).
Али економије и авио-компаније у региону и даље имају много боље резултате од својих америчких и европских колега.
Авио-компаније су на врху ове деликатне потрошачке и пословне једначине, а јаки биланси ће одредити ко ће најбоље поднети олују у наредним данима.
Следи преглед различитих заинтересованих страна у ваздухопловству и како би кредитна криза могла да утиче на њих.
* Владе: Неке владе, посебно оне са тешким или неуспешним носиоцима застава, могу постати протекционистичке у овом окружењу. Замах за либерализацију приступа ваздухопловству и реформу власничких правила могао би успорити у наредне две године, посебно тамо где је концентрисана перцепција губитка радних места у сектору.
Друге владе ће, међутим, остати пријемчиве за политике које подстичу економски развој и трговину у периоду глобалног економског успоравања.
Општи замах промена би могао да успори, а владини инвестициони програми у критичну инфраструктуру ваздухопловства, укључујући нове аеродроме и реформу АТМ-а, могли би да буду угрожени конкурентским економским политикама.
* Аеродроми: Аеродроми у свету могу очекивати пад саобраћаја у наредних 18-24 месеца. Међународни савет аеродрома очекује пораст потражње у 2010. и позвао је аеродроме да буду „одлучни“ у предстојећој неизвесности.
Авио-компаније под стресом ће тражити боље договоре о накнадама, а сукоби између аеродрома и авио-компанија би се могли повећати у наредном периоду.
Кварови авио-компанија ће узроковати значајне поремећаје на неким аеродромима и краткорочни губитак рута, иако ће успостављена тржишта пар градова и даље привлачити капацитете авиокомпанија.
Аеродроми ће морати да појачају своје лобирање за либерализацију ваздухопловства, како би надокнадили могуће назадовање влада.
* Продавци на мало на аеродромима: Анегдотски докази на неким успостављеним тржиштима, као што је Јапан, указују на пад продаје високовриједних и луксузних артикала како се кредитна криза појачава.
Аеродроми ће можда морати да прилагоде своју комерцијалну понуду тако да одражавају променљиве куповне навике, са потенцијалним повећаним фокусом на артикле ниже вредности, као што је продаја хране и пића.
* Мрежне авио-компаније: Велике светске авио-компаније се спремају за даљи пад потражње за премиум путовањима, пошто су буџети корпоративних путовања пооштрени, а послови у сектору финансијских услуга, посебно, смањени.
Авио компаније које су изложене овим сегментима мораће пажљиво да прате нивое својих капацитета. Очекује се прелазак на премиум економске производе.
* Нискобуџетни превозници: Успорене економије и пад цена нафте стварају идеалне услове за ЛЦЦ да прошире и повећају своје тржишне удео како потрошачи и предузећа постају осетљивији на цене.
Приступ финансирању је и даље критичан, јер многе ЛЦЦ имају велике књиге наруџби авиона за финансирање.
Они са заиста ниским трошковима (не само ниским ценама) ће се попети на врх у овом окружењу, док би неколико нефокусираних буџетских превозника могло изаћи у овим условима.
За авио-компаније свих врста и величина, солидан биланс ће бити од виталног значаја у време продуженог пада.
* Произвођачи: Произвођачи авиона су до сада пријавили ниске стопе отказивања поруџбина.
Казне за отказивање могу бити казнене и авио-компаније ће тежити да поново закажу, а не да откажу поруџбине.
Боинг, на пример, очекује да би стопе отказивања могле бити око 5-10 одсто у тренутној кризи.
Одлагања наруџбине су у порасту, што, с обзиром на велике заостатке у производњи и потешкоће у производњи нових модела, једноставно продужава тај заостатак у наредну деценију.
Међутим, колапс све већег броја авио-компанија пушта значајан број авиона на кратке релације на тржиште.
Ово ће смањити цене (и вредности, за авиокомпаније које имају наруџбине авиона).
Међутим, доступност широкотрупних авиона остаје мања, што одржава цене разумно високим.
Главна брига за произвођаче остаје волатилност курса и како ће то утицати на цене и конкурентност.
* Даваоци лизинга: Предстоје значајне промене власништва у лизинг индустрији.
ИЛФЦ, други највећи давалац лизинга на свету, већ ради на новој власничкој структури, јер матична компанија Америцан Интернатионал Гроуп у невољи жели да брзо отуђи имовину.
Основе пословања лизинга остају исте — и даље постоји стална потражња за њиховим услугама, а стопе на лизинг остају високе, посебно за новије широкотрупне авионе — за сада.
Међутим, постављање старијих, мање штедљивих ускотрупних авиона биће све већи изазов јер авио-компаније паркирају ове авионе у великом броју.
И све док АИГ не прода ИЛФЦ - вероватно не у продаји против пожара - неизвесност преовладава.
* Пословни млазњаци: Очекује се да ће се овај сегмент у процвату приближити врхунцу, са предвиђањем да ће годишња производња пословних млазњака порасти са 1400 јединица широм света ове године на 1600 следеће године, према Форецаст Интернатионал, пре него што почне трогодишњи пад, пада на ниво од 1515 јединица до 2012. године.
Очекује се да ће се раст наставити у 2013.
Очекује се да ће тржиште веома лаких млазњака бити динамичан део тржишта пословних млазњака и нове компаније које улазе на ово тржиште, посебно у Европи, су уверене у успех. Много ће зависити од обима и природе глобалног економског пада.
Све у свему, азијска авијација неће избећи неоштећена из кредитне кризе. Анегдотски докази сугеришу да су се приноси терета за неке азијске превознике стабилизовали последњих месеци пошто су авио компаније смањиле нивое капацитета у складу са потражњом на тржишту.
Иста акција ће можда морати да се предузме и на страни путника, али је то мање вероватно како стижу нове испоруке.
Генерални директор ААПА Ендру Хердман ове недеље је додао свој глас хору коментатора који предвиђају да више авио-компанија неће преживети тренутну комбинацију високих цена нафте, кредитне кризе и успоравања глобалне економије.
Очекује се да ће се туга наставити и у наредној години, а Хердман каже да ААПА „остаје опрезан у погледу перспектива индустрије до краја ове и 2009. године“.
Али он је додао да су азијске авио-компаније „у бољем положају од многих других да се носе са тренутним потешкоћама и да још увек улажу како би искористиле могућности будућег раста“.
