Нова руководства чине чудо у авио-компанијама југоисточне Азије

То је тиха револуција, али је права. Политичари на власти годинама су авио-компаније у југоисточној Азији сматрали оруђем националног идентитета и на крају економског развоја. Годинама су се лидери земаља југоисточне Азије топили у менаџменту авио-компанија, мењајући извршне директоре и председнике у складу са њиховим сопственим планом и жељама. Примери прошлих судара: почетком деведесетих, званичну државну посету министра Мохамеда Махатхира Мексику одмах је пратила Малаисиа Аирлинес која је отворила директан лет из Куала Лумпура. А шта је са Тхаи Аирваис-ом који је летео нон-стоп за Њујорк 2006. године, само да би се такмичио са Сингапур Аирлинес-ом?

Неки би вероватно рекли да је ово довољно поштено јер је већина авиопревозника из југоисточне Азије у државном власништву. Осим што је у последњој деценији већина ових авио-компанија пала у минус због лошег управљања. Али данас, са оскудним ресурсима, владе све више оклевају да спасу своје авио-компаније.

Барем је криза имала позитиван исход: чини се да се политичка интервенција смањила како је нова генерација извршних директора преузела националне оператере, уносећи нови осећај независности. Један од најрадикалнијих преокрета доживљава Малаисиа Аирлинес. Након именовања Идриса Јале за свог новог генералног директора, МАС је 2006. објавио свој План преокрета у пословању, у којем су слабости авио-компаније објављене, гледајући чак и на могући банкрот. Добивши обећање да се влада неће мешати у управљање авиокомпанијом, М. Јала је успешно преокренуо богатство МАС-а. Уведене су мере за смањење трошкова као што је пресецање нерентабилних рута – затворено је преко 15 рута, смањена флота, повећана продуктивност запослених као и свакодневна употреба авиона.

Од 2006. до 2008. године капацитет седишта је смањен за 10 процената, а укупан број путника опао је за 11 процената на 13.75 милиона. Али са овим резултатом: 2007. године, МАС је успео да се врати у црно са профитом од 265 милиона УС$, након две године губитака (-377 милиона УС$ у 2005. и -40.3 милиона у 2006.). Иако је вероватно да ће авио-компанија остварити губитак у 2009. због рецесије (-22.2 милиона УСД од јануара до септембра 2009.), МАС очекује да ће се поново вратити у црно 2010. Нови извршни директор Тенгку Датук Азмил Захрудин најавио је даље фокусирати се на смањење трошкова, генерисање прихода и повећање задовољства купаца. Компензујући даље смањење своје мреже на даљину (затварање Њујорка и Стокхолма), МАС, међутим, жели да се прошири на Аустралију, Кину, Јужну Азију, Блиски исток и земље АСЕАН-а. Нове летелице треба да буду испоручене од следеће године, при чему ће први од 35 Боинга 737-800 доћи у флоту, док је испорука шест Ербас А380 сада планирана за средину 2011.

Још једну изузетну ренесансу доживљава индонежански национални превозник Гаруда. Долазак Емирсиах Сатара као извршног директора је праћен драматичним смањењем авио-компаније. „Пословни модел није био кохерентан: људски, финансијски и оперативни ресурси више нису функционисали“, присећа се Сатар.

Авио-компанија је тада била принуђена да затвори све своје европске и америчке руте, да смањи своју флоту са 44 на 34 авиона, као и радну снагу са 6,000 на 5,200 запослених. „Данас смо динамичнији јер смо били у могућности да ангажујемо млађу генерацију руководилаца да траже судбину авио-компаније“, додао је Сатар.

Гаруда је кренула у фазу консолидације, која је претворена у стратегију рехабилитације и консолидације 2006/2007, а затим је кулминирала 2008. у стратегију одрживог раста. Након ИАТА сертификата за ревизију безбедности 2008. године, Гаруда је померена са листе забрањених авио-компанија у ЕУ током лета 2009. Ово достигнуће долази у најповољнијем тренутку јер је Гаруда забележио два узастопна нето профита у 2007. (-6.4 милиона УСД) и у 2008. (71 милион долара).

Експанзија се сада вратила. „Преузећемо испоруку 66 авиона са циљем да имамо флоту од 114 авиона до 2014. Радије ћемо се концентрисати на три типа авиона: Боинг 737-800 за регионалну и домаћу мрежу, Ербас А330-200 и Боеинг 777- 300ЕР за наше дуге летове. Затим ћемо заменити Ербас А330 или Б787 Дреамлинер или А350Кс“, рекао је извршни директор Гаруда.

Гарудине амбиције остају реалне, далеко од ексцеса Сухарто ере када је авиокомпанија морала да лети широм света. „Видимо пре потражњу за саобраћајем од тачке до тачке, а не за великим чвориштем. У сваком случају, наши аеродроми у Џакарти, Балију или Сурабаји не би могли да се носе са великим операцијама чворишта“, рекао је Сатар.

Али 2010. ће обележити повратак Гаруде у Европу са својим првим летовима за Дубаи-Амстердам са могућим додавањем Франкфурта и Лондона у наредним годинама. Планирано је и више летова за Кину, Аустралију и Блиски исток. „Циљ нам је да утростручимо наш међународни промет путника до 2014. И озбиљно желимо да се придружимо Скитеам-у до 2011. или 2012. године“, додао је Сатар.

Чини се да позитивна еволуција и МАС-а и Гаруде подстиче Тхаи Аирваис Интернатионал на промене. Превозник је данас вероватно онај који највише пати од мешања државе и политичара. Нови председник ТГ, Пијасвасти Амрананд, је, међутим, посвећен реструктурирању авио-компаније и да се ослободи сваке интервенције.

„Мислим да је широј јавности досадила оваква ситуација у Тхаи Аирваису, која је веома штетна по репутацију авио-компаније и земље“, каже он. „Увек ћемо се суочавати са притиском споља. Али ако будемо уједињени и јаки, моћи ћемо боље да се бранимо од спољне интервенције.”

Амрананд признаје да је отпорност често долазила од управног одбора, јер је већина његових чланова била под политичким утицајем. И успели су да деморалишу најбоље елементе ТГ. Амрананд је већ добио прву битку тако што је план реструктурирања Тхаи Аирваиса одобрен од стране запослених са циљем да буде међу пет најбољих азијских превозника. Преглед производа и свих услуга је извршен у оквиру стратешког плана ТГ 100.

Побољшања ће се вршити у услугама које се односе на клијенте, као што су боља повезаност и ред летења, побољшање услуге на броду и производа, промена културе услуга и канала дистрибуције и продаје. „Оно што се десило у протеклих 40 година неће се променити преко ноћи. Али ми смо већ одредили циљеве“, рекао је Амрананд. Смањење трошкова би требало да помогне да се уштеди око 332 милиона долара и скроман профит који се очекује у 2010.

Нови председник такође жели да промовише добре елементе у својој авио-компанији тако што ће оснажити особље које је највише услужно и креативно. Али Амрананд ће се вероватно суочити са великом отпорношћу старе гарде унутар авио-компаније.

Амрананд ће управо сада видети колико далеко може да промени менталитет док је Тхаи Аирваис поново увучен у нови случај корупције. Извршни председник Тхаи Аирваис-а Валоп Буканасут је сада под оптужбама да је побегао да плати царину и накнаде за вишак пртљага када је превозио 390 кг из Токија у Бангкок.

Како пише Бангкок Пост, Кхун Валлоп је близак министру саобраћаја и мора се видети колико ће Пијасвасти Амананд бити талентован да реши оно што поново изгледа као типична прича Тхаи Аирваиса.