Технологија за "аутономно летење" је већ ту, а једина препрека напретку су регулатори - и "путна јавност", разумљиво опрезна према авионима без пилота, каже европски произвођач авиона Ербас
Откако су се два авиона Боеинг 737 МАКС 8 срушила у размаку од шест месеци један од другог због квара у компјутеризованом систему контроле лета у авиону, убивши све у авиону, путници авио-компаније имају добар разлог да не желе да ставе своје животе у руке компјутерима . Вијест да је Боеинг био свјестан проблема са својим МЦАС системом и упаковао софтверски "поправак" као додатак за извлачење више новца од својих купаца само повећава неповјерење летача према компанији. Али шта је са Ербасом, његовим главним конкурентом?
Главни продавац Ербаса Кристијан Шерер признао је у интервјуу за АП да је хорор Боинга „нагласио и подвукао потребу за апсолутном, бескомпромисном безбедношћу у овој индустрији“, али каже да се продајна стратегија његове компаније није променила. Ербас је фокусиран на убеђивање регулатора и путника да прихвате беспилотне авионе које компанија већ може да направи. „У технолошком смислу, не видимо препреку“, рекао је он – то је само питање „перцепције у путујућој јавности“ и добијања одобрења регулатора.
Последњи пилот који је преживео летећи осуђеним авионом Лајон Ер Боинг 737 МАКС који се срушио у октобру био је у стању да ручно заобиђе неисправан систем контроле лета у авиону када је нагнуо нос авиона надоле. Али шта ако на броду није било пилота? Док Ербас види операцију са једним пилотом као међукорак, његов крајњи циљ је да у потпуности уклони људе из једначине – што значи да путници немају другог избора осим да верују рачунару.
Произвођачи авиона – и авио-компаније – воле авионе без пилота из истог разлога због којег је Боеинг волео да пакује безбедносне мере које су могле да спасу животе путника као додатак – уштедеће много новца. Истраживање које је спровела швајцарска банка УБС показало је да би уклањање пилота из једначине могло уштедети авиокомпанијама преко 30 милијарди долара годишње оптимизацијом путања лета и елиминисањем потребе за обуком и плаћањем људских пилота – уштеде које би теоретски биле пренете на путнике.
Али половина испитаника у истраживању које је УБС спровео 2017. не би летело у авиону без пилота, чак и да је карта јефтинија – а то је било пре него што су несреће Боинга уништиле нашу веру у компјутере. Само 17 одсто испитаника у анкети је рекло да би летело без људске посаде, иако је већа вероватноћа да ће млађи људи бити отворени за ту идеју.
Кокпита са два пилота су деценијама била норма у комерцијалној авијацији, а многе авио-компаније су учиниле постављање обавезним након несреће 2015. у којој је пилот Џерманвингса одлетео Ербас А320 у планину. Међутим, индустрија се наводно суочава са недостатком обучених пилота – Боеинг је 2017. године проценио да ће у наредних 637,000 година бити потребно 20 пилота, док је само 200,000 обучено од почетка доба авиона.
Већи део летења у савременој комерцијалној авијацији се већ обавља компјутеризованим системима и разним облицима аутопилота. Али уклањање „људске грешке“ из једначине приморава путнике да полажу много поверења у системе који нису баш верни. Канцеларија за одговорност америчке владе упозорила је 2015. да модерне комерцијалне авионе може да отме неко на земљи у ваздуху, а ФБИ је касније те године признао да је било могуће преузети контролу над авионом хаковањем у његов систем за забаву током лета. На крају, може се свести на то коме путници мање верују – компјутерима или људима који их праве.
