Авионске компаније све пословне класе полећу упркос прошлим неуспесима

Као и други пословни путници, звезда блуеграсс музике Алисон Краус и њен бенд били су задивљени чарима авио-компаније за све пословне класе.

„Услуга и храна су невероватни, а седишта су удобна“, каже менаџер турнеје Дејвид Норман, који је овог месеца са музичарима на Силверјету одлетео из Њуарка у Лондон на почетак европске турнеје са бившим певачем Лед Зепелина Робертом Плантом. . „Било је само 100 седишта, а Алисон и други волели су купатило само за жене.“

Упркос високим ценама карата, авио-компанија премијум класе представља свет пословним путницима у ери растућег незадовољства потрошача многим превозницима. Додатци и удобност као што су појединачни видео плејери, свежа храна, фино вино, широка седишта и много простора за ноге могу навести путнике да покупе хиљаде за карту (повратни лет на Силверјет-у између Њуарка и Лондона следећег месеца почиње од око 2,800 долара) .

Али деценијама, путници су виђали да се једна за другом авио-компанија за све пословне класе како диже стомак.

Прошлог месеца, трансатлантски превозник Еос постао је последња жртва, прекинувши летове након отприлике 18 месеци рада и подневши захтев за заштиту од стечајног суда. У децембру је трансатлантски ривал Максџет престао да лети — 13 месеци након првог лета.

Силверјет је обуставио трговање својим акцијама прошле недеље јер је тражио инвестициони капитал како би наставио да лети. Ниједан лет није отказан, а авиокомпанија очекује да ће у четвртак објавити да је примила велику новчану инфузију, каже портпарол Грег Маличишин.

Финансијске потешкоће нису наговестиле крај авио-компанија све премијум класе. Поред енглеског Силверџета, у САД лети и француски Л'Авион. Примарис Аирлинес очекује да следеће године почне са редовним летовима „професионалне класе“ из Њујорка у три града.

Велике авио-компаније такође постају све више одушевљене услугом све премијум класе. Четири европске авио-компаније — Луфтханза, Свисс, КЛМ и Аир Франце — нуде летове у свим пословним класама за САД. Летове обавља ПриватАир са седиштем у Женеви.

Пре две недеље, Сингапур Аирлинес је покренуо прве летове пословне класе између Северне Америке и Азије. Следећег месеца, подружница Бритисх Аирваис-а ОпенСкиес планира да започне летове Њујорк-Париз са авионом Боеинг 757 који има више од 60% седишта за летаче пословне класе.

Многи стручњаци за ваздухопловство кажу да би могло да функционише за авио-компаније да понуде врхунске услуге на неким рутама, али да је идеја да се заради само пословне или првокласне услуге смешна. Они показују на гробље премијум класе где су надгробни споменици подсећање на кратковечне америчке авио-компаније као што су Аир Оне, Аир Атланта, МцЦлаин, Регент, МГМ Гранд и Легенд.

„Нико не учи на претходним грешкама“, каже Барбара Бејер, председница Авмарк-а, консултанта авио-компаније у Бечу, Ва. Она каже да су многи авио-превозници свих пословних класа који су пропали недовољно капитализовани, а ниједан није био близу успеха.

Авиокомпаније за све пословне класе, каже историчар ваздухопловства Роналд Дејвис, често оснивају богати бизнисмени који „мисле да постоје „милиони других богатих људи који желе да лете заиста специјализованом авио-компанијом“.

Богати бизнисмени само обраћају пажњу на истраживање тржишта које се слаже са „њиховим слутњама“ и игноришу истраживања која показују да нема довољно путника да редовно пуне своје авионе, каже Дејвис, кустос ваздушног саобраћаја у Смитсониановом Националном музеју ваздухопловства и свемира.

Већина инвеститора у авио-компаније пословне класе путује пословном или првом класом и „свиђа им се идеја да неће летети са преварама“, каже Бејер. "Међутим, задњи део аутобуса плаћа већину оперативних трошкова."

Конкуренција расте

Пол Демпси, професор ваздушног и свемирског права на Универзитету МцГилл у Монтреалу, каже да авио-компаније свих пословних класа имају проблема да се такмиче са пословним и првокласним производима великих авио-компанија. Велике авио-компаније нуде чешће летове у више градова и „зависне клијенте од најквалитетнијих клијената на њихов програм честих летова“.

Легенд са седиштем у Даласу наишао је на жестоку конкуренцију Америцан Аирлинес-а (АМР) и губио је милион долара недељно када су њени авиони са 1 путника са кожним седиштима, сателитском телевизијом уживо и оброцима у првој класи престали да лете у децембру 56. Руководиоци Легенд-а рекли су да је авио-компанија такође је био повређен високим почетним трошковима, укључујући трошкове за борбу против тужби Американаца и града Форт Ворта, који су имали за циљ да блокирају његово покретање.

„Редовне авио-компаније неће седети и дозволити Регенту или Еосу, или било којој новој авио-компанији, да преузму врх њиховог саобраћаја: пословног клијента који добро плаћа,“ каже Дејвис. "Они ће одговорити."

Дарин Лее, консултант за авио-компанију за ЛЕЦГ, из Кембриџа, Масс.

Еос, Макјет, Силверјет и Л'Авион су показали да постоји довољно премиум саобраћаја на „одабраном броју“ трансатлантских рута да би се подржала авио-компанија за све пословне класе, каже Ли.

Такви превозници имају веће шансе за успех ако склопе маркетиншки споразум са успостављеном авио-компанијом и њеним програмом честих летова, каже он.

Давид Спурлоцк, оснивач и главни комерцијални директор компаније Еос, каже да је раст прихода био „феноменалан“ и да је пословни план био добар. Еос је прошле године превезао 48,000 путника и свакодневно је обављао три лета Њујорк-Лондон пре него што је прошлог месеца објавио да нема довољно готовине да настави са радом.

Способност авио-компаније да оствари уговоре о финансирању је „пресушила“ током последњих пет или шест месеци, каже Спурлок, због кризе на кредитном тржишту. Растуће цене горива за авионе такође су озбиљно нашкодиле Еосу и учиниле потенцијалне инвеститоре „много конзервативнијим“.

Демпси, који је такође у одбору Фронтиер Аирлинес-а, каже да је „једина значајна прича о успеху” била Мидвест Екпресс Аирлинес, авиопревозник за све пословне класе који је покренуо гигант за производе од папира Кимберли-Цларк 1984. Мидвест Екпресс је летео млазњацима са 60 седишта и служили су јела попут јастога и говедине Велингтон на кинеском са платненим убрусима.

Авио-компанија, коју је продала Кимберли-Кларк и која је сада позната као Мидвест, (МЕХ) остала је све пословна класа до 2003. Схватила је, каже директор маркетинга Скот Диксон, да лете све пословне класе до дестинација као што су Флорида и Аризона „није биле економичне“ и почеле су да нуде седишта у аутобусу. Средњи запад сада има летове пословне класе до неких великих градова, али сви летови ће бити искључиво аутобуски почев од септембра.

„Са високим ценама горива, морали смо да изменимо наш приступ“, каже Диксон. „Морамо да ставимо више седишта у авионе да бисмо остварили већи приход и смањили трошкове купаца.

Консултант за авијацију Мајкл Бојд каже да у САД „нема тржишта“ за авио-компанију која се састоји од свих пословних класа. Али он верује да ће страни превозници као што су Сингапур и Луфтханза, који обављају неколико летова у свим пословним класама на одабраним рутама, успети. „Оне нису авио-компаније за све пословне класе“, каже Бојд, председник Тхе Боид Гроуп у Евергреену, Колорадо. „Оне само премештају своје путнике из предњег дела Боинга 747 у авион пословне класе .”

Тишина је цењена

Чести путници, као што је Мики Дејвид из Хјустона, желе да постоји светла будућност за авио-компаније за све пословне класе. Њихови авиони „нису препуни деце која трче и плачу“, каже менаџер компаније за медицинску опрему која је летела Еос-ом за Лондон. „Окружење је тихо и могу да се припремим за састанке.

Чести пословни путник Мике Бацх, консултант из Ливингстона у Тексасу, каже да би волео да види више авио-компанија за све пословне класе јер оне чине да се летачи осећају посебним и нуде приватност. Каже да је прошле године летео на Еос-у, Макјет-у и Силверјет-у и уживао у седиштима која леже равно, бржем транзиту кроз обезбеђење, бољој храни и добром избору филмова. Он, међутим, преферира јаче програме честих летова великих авио-компанија.

Силверјет је у октобру увео програм честих путника који има за циљ да привуче компаније давањем једног бесплатног повратног путовања за сваких 10 купљених. Око 2,000 компанија се пријавило, каже Маличишин. За разлику од програма већине других авио-компанија за честе летове, који захтевају да зараде и награде остану на име појединца, Силверјет-ов програм омогућава компанијама или породицама да удруже своје кредите за летове.

Упркос дугом низу претходних неуспеха у свим пословним класама, Силверјет може успети јер нуди „високо диференцирану услугу пословне класе за мање од 50% цена својих конкурената“, каже извршни директор Лоренс Хант. „Друге авио-компаније у пословној класи су пропале јер су њихове карте биле превисоке или им је услуга била лоша.

Хант каже да је Силверјет „близу профитабилности“ и да је управо добио 100 милиона долара од неоткривеног инвеститора у Уједињеним Арапским Емиратима. Међутим, када је Силверјет најавио инвестицију 30. априла, авиопревозник је рекао да се његов обртни капитал „погоршао и његове преостале резерве су ограничене“, након повећања цена горива и „пооштравања услова кредитирања у авио индустрији“.

У међувремену, у Примарис-у, старији потпредседник Џејмс Мулен каже да је авио-компанија, која сада обавља чартер летове, „прилично близу” добијању финансијских средстава која су јој потребна за почетак редовног превоза у свим пословним класама.

Извршни директор Примариса Марк Морис је раније био извршни директор у Аир Оне, који је започео летове у свим пословним класама у априлу 1983. и престао да лети у октобру 1984. Муллен каже да је „другачије вријеме у циклусу авиокомпаније“ него када је Аир Оне пропао.

Са плановима да лети од Њујорка до Лос Анђелеса, Сан Франциска и Лиме у Перуу, Примарис се на својој веб страници хвали да је „за разлику од било којег другог“ превозника, нудећи собу и погодности пословне класе по ниским, једноставним ценама без звездица.

Између осталог, каже се да ће понудити неограничен простор за ручни пртљаг, оброке који се могу наручити било када ван менија и сателитски радио.

План не импресионира консултанта за авијацију Бојда. Он не верује да нови бренд има икакве шансе за успех, посебно сада, када високе цене авионског горива и спора економија штете познатијим авио-компанијама.

„Модел за све пословне класе не функционише“, каже Бојд. „За нови, независни бренд, прва ствар у тренутку покретања је да се ангажује извршни директор, а друга ствар је да се дужник пошаље стечајном адвокату.

Ево неких сада неисправних америчких авио-компанија за све пословне или све прве класе. Неки су можда зауставили, а затим наставили летење, више пута у наведеним датумима:

Авиокомпанија Први лет Последњи лет Погодности

Аир Атланта фебруар 1984. април 1987. Екстра широка седишта, оброци на порцуланским тањирима, салони са бесплатним пићима, новине и телефонска услуга.

Аир Оне Април 1983 Октобар 1984 Превелика седишта, оброци на порцуланским тањирима, фино вино, једна стјуардеса на 20 путника.

Еос октобар 2005. април 2008. Апартмани од 21 квадратни метар са равним седиштима, појединачним ДВД плејерима, шампањцем и врхунским винима, гурманском храном, аеродромским хеликоптером.

Легенда Април 2000. Децембар 2000. Нема ограничења ручне пртљаге, кожна седишта са додатним простором за ноге, ТВ са сателитским каналима уживо, служба за паркирање.

Макјет новембар 2005. децембар 2007. Дубоко нагнута, подстављена кожна седишта са нагибом од 60 инча, преносиви системи за забаву, гурмански оброци.

Меклејн Октобар 1986. Фебруар 1987. Плишани теписи, широка кожна седишта, вечере од седам јела, телефон на сваком месту, бесплатна пића и новине.

МГМ Гранд Септембар 1987. Децембар 1994. Стјуардесе у смокингу, кожне и сомотне столице око коктел столова, дугачак шанк, врхунска ребра и шкампи, мермерна купатила са тоалетима обложеним кожом.

Регент Октобар 1983. Фебруар 1986. Арт Децо кабина, окретне столице, приватни претинци за спавање, јастог и кавијар, услуга лимузине.

УлтраАир јануар 1993. јул 1993. Кожна седишта, одресци од 16 унци и друга гурманска јела на порцуланским тањирима.

усатодаи.цом