Холивудска звезда или извршни директор компаније Аир Пацифиц

(еТН) – Холивудски продуценти који желе да играју улогу вишег извршног директора који води авиокомпанију која лети до егзотичних дестинација лако би изабрали Дејва Пфлигера. Он је паметан, млад, привлачан, артикулисан и тајновит. Живео је на ивици (пилоти ваздухопловних снага се сматрају мачоима); је самоуверен (без самоуверености), и поздравља изазов враћања историјски интересантне, али економски изазовне авио компаније Аир Пацифиц, назад у профитабилност.

Године искуства
Рођен у војној породици у Сеулу, Кореја, Пфлиегер је дипломирао на Америчкој поморској академији (1985) у Анаполису, Мериленд, и летио на Б-52 и Ц-130 у америчком ваздухопловству, ваздухопловној резерви и ваздушној националној гарди. Стекао је МБА и диплому права (са одликом) на Универзитету Емори у Атланти, Џорџија, а дипломирао је на програму безбедности у ваздухопловству Универзитета Јужне Калифорније.

Био је повезан са адвокатском канцеларијом Кинг анд Спалдинг све док није био намамљен понудом Делта Аирлинеса где је постао директор за безбедност летења, главни оперативни адвокат и летео 767с, 757с и 737с. Као потпредседник операција са Делта'с Сонг-ом, оркестрирао је транзит 7 милиона људи сваке године.

Године 2004. придружио се Виргин Америца као оснивач, служећи као генерални саветник, виши потпредседник за правна питања, владине послове и одрживост, као и потпредседник Оперативног контролног центра и – морао је да управља авионима као капетан Вирџин Америке – пилотирао је инаугурациони лет авиокомпаније из Вашингтона за Сан Франциско.

Не само лепо лице
Могуће је да је Пфлиегер изабран за генералног директора због своје политичке оштроумности доказане у Виргин Америца где се борио против конкурената и владе САД да докаже да је компанија у складу са захтевима страног власништва. Његово преговарачко умеће ће дефинитивно бити примењено док ради на Аир Пацифиц-у и Фиџију кроз турбуленције које ствара контроверзно питање познато као Споразум о ваздушним услугама пацифичких острва (ПИАСА; одобрила га је већина регионалних влада, осим Фиџија, који жели да заштити Аир Пацифиц од сила конкуренције. Ако се примени, споразум би отворио авио-линије за Пацифичка острва за све острвске авио-компаније уместо летова условно ограничених билатералним споразумима о којима су преговарале владе. Интересантно је приметити да ПИАСА тренутно постоји; међутим, ниједан од земаља потписница споразума су га још имплементирале.

Отпор споразуму долази и од Асоцијације јужнопацифичких авиокомпанија (АСПА), организације која представља већину авио-компанија у региону. АСПА верује да би споразум отворио регион за агресивне конкуренте страних авио-компанија. Авио-компаније са седиштем у Аустралији су од посебне забринутости јер су у позицији да изаберу профитабилне руте, остављајући регионалним авио-компанијама у власништву владе да управљају непрофитабилним рутама социјалних услуга које су по налогу владе.

Повежите острва
Аир Пацифиц није била прва авио-компанија која је повезала острва Фиџи. Овај пионирски догађај припада авио-компанији из Аделаиде, Јужна Аустралија, коју подржава Гуинеа Аирваи и која је била оперативна од 1932. до 1933. године. Године 1947. Нев Зеаланд Натионал Аирваис Цорп. је покренула услугу летећих чамаца која је повезивала Нови Зеланд са Фиџијем, Тонгом, Самоом и Куковим острвима. Касних 1940-их Кантас је започео летове за Фиџи, а до 1951. Харолд Гатти, познат као „Принц од навигатора“ (обишао је свет са Вилеи Постом 1931.), покренуо је другу авио-компанију, Фији Аирваис.

Гоинг Регионал
1958. Кантас је купио Фији Аирваис заједно са партнерима који су укључивали Аир Нев Зеаланд, а две године касније Бритисх Оверсеас Аирваис је купио део, као и владе Тонге, Западне Самое, Науруа, Кирибатија и Соломонских острва. План: претворити Фији Аирваис у регионалну авио-компанију.

До 1970-их, туризам у региону превазишао је пољопривреду као водећа индустрија Фиџија, што је Аир Пацифиц учинило толико важним да је влада Фиџија стекла контролни удео у авио-компанији (1974) додајући услуге Окланду, Нови Зеланд (1975) и Бризбејну (1975).

Изазови
До 1981. регионални туризам је био у порасту, али дуга рута преко океана захтевала је више угоститељства, а слани спреј је направио проблем корозије пловила. До 1984. влада Фиџија је хтела да откупи неке Аир Пацифиц партнере и престала је да захтева од авио-компаније да одржава губитничке млазне везе са суседним локацијама. Авиокомпанија није добијала државне субвенције и морала је да финансира сопствене авионе. Иако је било мало конкуренције на домаћем тржишту – у то време, међународне руте су биле препуне већих ривала.

1983. Аир Пацифиц је почео да лети за Хонолулу, али се „Пројекат Америка“ претворио од паметне идеје у катастрофу и после 14 месеци је избрисан. Губивши 4-7 милиона долара годишње, Аир Пацифиц је акумулирао губитке од преко 20 милиона долара. Међутим, када је Кантас започео десетогодишњи уговор о управљању са авиокомпанијом 1985. године, богатство се променило и до 1986. године је остварен профит од око 100,000 долара. Повезивање са Кантас-ом помогло је авио-компанији да стекне посао од туристичких агенција и 1987. године Кантас је платио 3.5 милиона долара за 20 одсто удела у авио-компанији.

Носач заставе Фиџија
Два политичка удара 1987. изазвала су хаос на туристичком тржишту Фиџија, а међународни превозници су се повукли са дестинације, демонстрирајући важност тога да Фиџи има националну авио-компанију. До 1989-1990 Аир Пацифиц је показао оперативни профит од 11 милиона америчких долара. Приходи су порасли за 52 одсто (100 милиона долара), превозећи 300,000 путника годишње, са 650 запослених.

Аир Пацифиц је још једном покушао да уђе на америчко тржиште 1994. До тада је Цонтинентал Аирлинес напустио своју руту за јужни Пацифик и дошло је до повећања интересовања САД за Фиџи и Аир Пацифиц је почео да лети за Лос Анђелес. Године 2004. постављена је нова поруџбина авио компаније од 1.3 милиона ФЈД, што је учинило највећом комерцијалном инвестицијом у историји Фиџија.

Однос Кантас/Аир Пацифиц у 2010. години се погоршао и према Фији Тодаи (20. јула 2010.), „Кантас хитно покушава да се извуче из удела у власништву. Пошто нема потенцијалних купаца, разматра се да свој удео да другом партнеру, влади Фиџија. Можда се одсуство купаца може означити чињеницом да је Аир Пацифиц доживео губитак од 35.2 милиона америчких долара за годину до марта (2010), „...плашивши све потенцијалне инвеститоре“. Други проблем је што влада Фиџија инсистира на томе да авио-компанија ради за добро Фиџија и да „...не на комерцијалној основи што држање акција чини ризичном опцијом“.

Задржавање изгледа
Поред редовног недељног одржавања базе у Надију, два авиона Б747-400 компаније Аир Пацифиц су недавно прошла кроз двонедељно велико одржавање у инжењерској бази Сингапур Аирлинес у Сингапуру током априла/маја 2. Планирани програм покривао је мотор, оквир и кабине као и глачање унутрашњости и дубинско чишћење. Проверени су и сервисирани електрични, хидраулички и механички системи на трупу и моторима. Тешко одржавање је скупо и кошта више милиона долара; међутим, они су неопходни ако авио-компанија жели да буде и безбедна и конкурентна.

Аир Пацифиц Лтд. је водећа авио-компанија у јужном Пацифику и одржава флоту од до шест авиона и саобраћа у 16 ​​градова у 11 земаља. Позната као „најпријатељскија авио-компанија на свету“, њена сестринска авио-компанија, Пацифиц Сун управља авионима на домаћим линијама Фиџија и опслужује регионалне секторе између Суве, Тонге и Фунафутија, као и између Надија и Порт Виле.

Тачке притиска
Како нови извршни директор Пфлиегер признаје да су већи трошкови горива терет, а посебно тешки на рутама пацифичких острва где се оперативни трошкови не надокнађују приходима од путника и терета. Конкуренција Фреедом Аир-а (буџетске подружнице Аир Нев Зеаланд-а) и Виргин Блуе-а, који послује као Пацифиц Блуе, повећава притисак.

Генерални секретар АСПА, Џорџ Фалтауфон, није оптимиста по питању борбених авио-компанија Пацифика и његова забринутост укључује: политичко мешање, растуће цене горива, трошкове безбедности које захтевају Американци и Аустралијанци због страха од терориста, тешко техничко финансијско окружење регион, недостатак ресурса и ограничене вештине управљања.

Са свог генералног директора, Пилферер изгледа да види ствари које други не виде, и он је оптимиста у погледу будућности Аир Пацифиц-а, верујући да напоран рад квалификованог тима обезбеђује авио-компанији следећих педесет година. Он је вољан да се промени када буде имао времена да у потпуности размотри своје могућности. (Преглед је почео у мају 2010.).

У међувремену, Аир Пацифиц стиже до неколико најлепших места на свету, а услуге пословне класе и опције за ручавање подсећају путнике на време када су авио-компаније заиста веровале да су важне, а да су сви срећни били део изјаве о мисији компаније.

Аир Пацифиц можда није најпознатија авио-компанија која лети са Хаваја и Канаде до Божићних острва, Тонге, Тувалуа, Вануатуа, Фиџија, Кирибата, Самое, Аустралије, Новог Зеланда и Хонг Конга, али је извесност да не може постојати ЦЕО за који је већа вероватноћа да ће успети, привлачећи глобалну пажњу компанији, повећавајући број путника и побољшавајући профитабилност.

Информације о Аир Пацифицу доступне су на аирпацфиц.цом.