ЛОНДОН - Растући трошкови закупа авиона, неочекивани проблеми са одржавањем и цена нафте која тврдоглаво држи изнад 100 долара за барел пружају новој врсти свих пословних авиокомпанија неравну вожњу.
Укључите очекивани пораст конкуренције у трансатлантском саобраћају, брзо погоршавану економску климу и одлуку етаблираних играча Бритисх Аирваис-а и Сингапоре Аирлинес-а да се упусте у нишни премиум сегмент, а чини се да би МакЈет Аирваис ускоро могао имати компанију на гробљу у угашена старт-уп предузећа само за посао. Погледајте изнутра ове све пословне превознике.
МакЈет, амерички превозник, пропао је у децембру, једва две године након лансирања, због спиралних трошкова, притиска конкуренције и слабљења поверења на тржиште. Његова пропаст изазвала је забринутост због одрживости само премиум модела пословног модела.
Три преостала новооснована предузећа, амерички Еос Аирлинес, британски Силверјет и француски Л'Авион, сада морају доказати да су пронашли тајну дугорочног преживљавања.
Индустријски посматрачи, међутим, верују да је прерано било кога од њих назвати успехом и упозоравају да неће сви ови превозници преживети.
„Ниједан од њих није успео у смислу да је профитабилан и утврдио свој потенцијал“, рекао је Роберт Цуллеморе из британске консултантске куће Авиатион Ецономицс.
Различите стратегије
Да ли постоји само један пут до успеха за ових 100% превозника пословне класе?
Они се сигурно надају да нису и усвојили су различите стратегије.
Најквалитетнија група, Еос Аирлинес - названа по крилатој богињи грчке митологије - лети до четири пута дневно од лондонског аеродрома Станстед до њујоршког ЈФК. Није штедео трошкове приволења најзахтевнијих и временски ускраћених путника, летећи само њих 48 у четири боинга 757. Та летелица је на већини комерцијалних летова опремљена за прихват чак 220 путника.
Погодности укључују равне кревете, бесплатне вожње хеликоптером од хеликоптера на Менхетну до ЈФК-а, шампањац и употребу раскошних салона Емиратес Аирлине-а. Повратни летови авиокомпаније за „ненатрпану, бескомпромисну“ линију до Њујорка почињу од 1,500 фунти (2,981 УСД).
"Они користе првокласни производ, а не производ пословне класе," рекао је Вебстер О'Бриен, потпредседник америчке ваздухопловне консултантске компаније СХ&Е. „Еос се бави нечим сасвим другачијим од онога што Л'Авион и Силверјет раде“, рекао је.
Приватно га је финансирао и основао бивши шеф стратегије у Бритисх Аирваис-у Давид Спурлоцк, док се Еос није усредсредио на додавање фреквенције својој линији Лондон-Нев Иорк, уместо на ширење мреже, за коју аналитичари сматрају да је исправна одлука.
„Морате бити најбољи у рути којом се крећете пре него што се проширите“, рекао је Диогенис Папиомитис, саветник у комерцијалној ваздухопловној пракси компаније Фрост & Сулливан.
Нагласио је да Еос има користи од посвећених инвеститора који су му спремни дати времена потребног за успех. Као резултат, превозник није пожурио са својим ширењем.
„Обично су потребне две до три године да би се доказала нова авиокомпанија“, рекао је.
Немогуће је тачно знати колико добро Еос иде, јер не објављује детаљне финансијске резултате. Али његова недавна одлука да почне да лети за Дубаи сугерише да је прилично уверена у успех своје њујоршке руте.
Овај потез део је стратегије авиокомпаније за ширење базе клијената изван пословног света и досезање млађих, добростојећих приватних путника. Даљи маркетиншки планови укључују потенцијални посао хотелске компаније и увођење врхунске робе и уређаја на броду.
Еосов највећи ривал, сада када је МакЈет нестао, је Силверјет.
Можда не толико луксузан, али и даље „врло изолован“, како тврди његов слоган, авион лети два пута дневно од аеродрома Лутон у лондонском подручју до Неварка, Њ, и једном дневно од Лутона до Дубаија. Његова три 767 опремљена су за 100 путника. Повратни летови почињу од 1,099 фунти (2,207 УСД).
За разлику од Еоса, Силверјет је котирана компанија. Дакле, инвеститори тачно знају колико је тежак полет био и послали су пад цене својих акција. Испливавши у мају 2006. године на Аим, британско тржиште за компаније у развоју са мање правила о обелодањивању, акције су се попеле на врх од 209 пенија у марту 2007. године, али су од тада пале 91% на 19 пенија.
Посматрачи су рекли да је одлука о пописивању авиокомпаније пре него што је зарадила можда била грешка. „Била је лоша идеја навести превозника који још увек није профитабилан, јер морате све објавити“, рекао је Папиомитис из компаније Фрост & Сулливан.
Ипак, извршни директор Силверјета Лавренце Хунт остаје оптимиста. Прошлог месеца је рекао да је уверен да ће превозник у марту постићи свој први профитабилни месец. Рекао је да је авиокомпанији потребан фактор оптерећења или однос путника и расположивих седишта од 65% да би се постигла изједначена цена. У јануару је имао фактор оптерећења од 57%.
Наредних неколико месеци биће пресудни за Силверјет, рекли су аналитичари, посебно јер је потребна испорука још две летелице овог пролећа. Неће се рећи куда ће летјети, иако су се спекулације усредсредиле на Јужну Африку, америчку западну обалу и Индију као могуће дестинације.
маркетватцх.цом
