НИ: Путници имају права! Авиокомпаније: Ко каже? Шта мислите шта је ово ЕУ?

Удружење за ваздушни саобраћај успешно је оспорило закон државе Њујорк који поставља минималне стандарде за третман путника авио-компаније.

Амерички други окружни апелациони суд пресудио је у уторак да савезни закон, Закон о дерегулацији авио-компанија из 1978. године, спречава могућност држава да управљају таквим стварима. Суд је рекао:

Сматрамо да се захтева од авио-компанија да обезбеде храну, воду, струју и тоалете путницима током дужих кашњења на земљи не односи се на услугу авио-превозиоца и стога спада у изричите услове одредбе АДА о пречести.
АТА је брзо издала саопштење за јавност:

Одлука суда потврђује став АТА и авио-компанија – да услуге авиопревозника регулише савезна влада и да би крпање закона по државама и локалитетима било непрактично и штетно по интересе потрошача. Ова јасна и одлучна одлука шаље снажну поруку другим државама које разматрају сличне законе.
Очекујте да ће присталице закона о заштити потрошача извршити притисак на Конгрес да се позабави тим питањем. Као што је жалбени суд приметио, најмање девет других држава разматра законе о заштити потрошача попут њујоршког - чини се да ово скраћује све такве напоре, осим ако се други савезни жалбени суд не може убедити у супротно.

Поново смо одштампали одлуку у наставку. Међу његовим размишљањима: „Ако би гледиште Њујорка у вези са обимом његових регулаторних овлашћења било прихваћено, друга држава би могла бити слободна да донесе закон који забрањује услугу газираних пића на летовима који полазе са њених аеродрома, док би друга могла захтевати храну без алергена на својим одлазним летовима, разоткривајући централизовани савезни оквир за ваздушна путовања.

АСОЦИЈАЦИЈА ЗА ВАЗДУШНИ САОБРАЋАЈ АМЕРИКА, ИНЦ.,
Тужилац-жалилац,

-в.-

АНДРЕВ ЦУОМО, у свом службеном својству државног тужиоца
из државе Њујорк, МИНДИ А. БОЦКСТЕИН, у њој
службени капацитет председавајућег и извршног директора
Одбора за заштиту потрошача државе Њујорк,
Оптужени-жалбеници.
_____________________________________

Америчко удружење ваздушног саобраћаја улаже жалбу на коначну пресуду Окружног суда Сједињених Држава за Северни округ Њујорка (Кахн, Ј.) којом се додељује скраћена пресуда туженим и одбија тужба тужиоца којом се тражи деклараторна и забрана против државе Њујорк. Повеља о правима путника, кодификована у члану 553(2)(б)-(д) Извршног закона Њујорка и члановима 251-ф до 251-ј Општег пословног закона Њујорка. Ми поништавамо и сматрамо да су материјалне одредбе закона, НИ Ген. Бус. Закон § 251-г(1), преузет су Законом о дерегулацији авио-компанија из 1978. Поништен и враћен.

ПЕР ЦУРИАМ:
Америчко удружење за ваздушни транспорт жалиоца („Аир Транспорт“), главна трговинска и услужна организација авио-индустрије Сједињених Држава, улаже жалбу на налог Окружног суда Сједињених Држава за Северни округ Њујорка (Кахн, Ј.) којим се одобрава скраћену пресуду за жалбенике и одбацивање њене жалбе којом се тражи деклараторна и забрана против спровођења Повеље о правима путника државе Њујорк („ПБР“), 2007. НИ Сесс. Закони, гл. 472 (кодификован у НИ Екец. закон § 553(2)(б)-(д); НИ Генерал Бус. Закон §§ 251-ф до 251-ј). Аир Трансп. Асс'н оф Ам. в. Цуомо, 528 Ф. Супп. 2д 62 (НДНИ 2007). Сматрамо да је ПБР преузет изричитом одредбом о пречести из Закона о дерегулацији авио-компанија из 1978. („АДА“) и стога је поништен.

ИСТОРИЈАТ

Након низа инцидената који су се добро огласили током зиме 2006-2007. у којима су путници авио-компаније трпели дуга кашњења на њујоршким пистама, од којих неки нису добили воду или храну, њујоршко законодавство је усвојило ПБР. Материјалне одредбе ПБР наводе следеће:

1. Кад год се путници авио-компаније укрцају у авион и закасне више од три сата у авиону пре полетања, превозник ће обезбедити да се путницима по потреби обезбеди:

(а) услуга производње електричне енергије за привремену енергију за свеж ваздух и осветљење;

(б) услуге уклањања отпада у циљу сервисирања резервоара за тоалете на броду; и

(ц) адекватну храну и воду за пиће и друга освежавајућа пића.

НИ Генерал Бус. Закон § 251-г(1). Закон такође захтева од свих превозника да прикажу контакт информације за жалбе потрошача и објашњење ових права. Ид. § 251-г(2). Члан 251-г ступио је на снагу 1. јануара 2008. 2007 НИ Сесс. Закони, гл. 472, § 5.

Аир Транспорт је поднео тужбу Окружном суду Сједињених Држава за Северни округ Њујорка тражећи деклараторну и забрану на основу тога што је ПБР преузет од стране АДА и крши трговинску клаузулу Устава САД. Жалбени ваздушни транспорт поднео је одлуку по скраћеном поступку, а окружни суд је туженицима одобрио скраћену пресуду суа спонте, сматрајући да АДА није изричито искључила ПБР јер није „везана за цену, руту или услугу авио-превозиоца ,” Аир Трансп., 528 Ф. Супп. 2д на 66-67 (цитирање 49 УСЦ § 41713(б)(1)) (унутрашњи наводник изостављен), и није имплицитно искључен јер Конгрес није имао намеру да АДА заузме област безбедности авиона, ид. на 67-68. Удовољили смо захтеву Аир Транспорта за убрзану жалбу.

ДИСКУСИЈА

Преиспитујемо одлуку окружног суда по скраћеној пресуди де ново. СЕЦ против Керна, 425 Ф.3д 143, 147 (2д Цир. 2005); види такође Драке против лабораторије. Цорп. оф Ам. Холдингс, 458 Ф.3д 48, 56 (2д Цир. 2006) („[А] одлука у погледу прече куповине је закључак закона, па је стога преиспитујемо изнова.”).

Клаузула о супремацији, УС Цонст. уметност ВИ, кл. 2, „поништава државне законе који 'ометају или су у супротности са' савезним законом. Округ Хиллсбороугх против Аутоматед Мед. Лабс., ​​Инц., 471 УС 707, 712 (1985) (цитирајући Гиббонс в. Огден, УС (9 Вхеат.) 1, 211 (1824)). Превенција може бити изричита или подразумевана. Експресно првенство настаје када „савезни статут изричито налаже да се државни закон укине“. Асс'н оф Инт'л Ауто. Мфрс. в. Абрамс, 84 Ф.3д 602, 607 (2д Цир. 1996). Имплицитна предност се јавља када, „у недостатку експлицитног законског језика, . . . Конгрес је намеравао да савезна влада заузима искључиво [област]“, или када је државни закон „заправо у сукобу са савезним законом“. Енглески против генерала Елец. Цо., 496 УС 72, 79 (1990). Прецизније, предност се подразумева када „прожимање федералне регулативе онемогућава допуњавање од стране држава, где је савезни интерес у овој области довољно доминантан, или када „објекат који се жели постићи савезним законом и карактером обавеза наметнутих под тим . . . откривају исту сврху.'” Сцхнеидевинд против АНР Пипелине Цо., 485 УС 293, 300 (1988) (изостављање у оригиналу) (цитирајући Рице в. Санта Фе Елеватор Цорп., 331 УС 218, 230 (1947)). Конгрес је донео два статута који се потенцијално односе на предмет ПБР: (1) АДА, Пуб. Л. бр. 95-504, 92 Стат. 1705 (1978); и (2) Закон о савезном ваздухопловству из 1958. („ФАА“), Пуб. Л. бр. 85-726, 72 Стат. 731. Почињемо са првим.

I.

„Пошто постојање прече куповине зависи од намере Конгреса, ми треба да 'почнемо као што радимо у било којој примени законске конструкције[,] са текстом дотичне одредбе и пређемо, према потреби, на структуру и сврху закона у коме се то дешава.“ МцНалли против Порт Аутх. оф НИ & Њ (Ин ре ВТЦ Дисастер Сите), 414 Ф.3д 352, 371 (2д Цир. 2005) (измена у оригиналу) (цитирајући НИ Стате Цонференце оф Блуе Цросс & Блуе Схиелд Планс в. Травелерс Инс. Цо., 514 УС 645, 655 (1995)). АДА-ова изричита одредба о пречести наводи следеће:

Осим како је предвиђено у овом пододељку, држава, политичка јединица државе или политички орган најмање 2 државе не смеју да доносе или спроводе закон, пропис или другу одредбу која има снагу и дејство закона у вези са ценом, рутом , или услуга авио-превозиоца који може да обезбеди ваздушни превоз према овом пододељку.

49 УСЦ § 41713(б)(1). Изузеци на које се ова одредба односи нису применљиви у овом случају. Дакле, ПБР је преузет ако је „везан за цену, руту или услугу авио-превозиоца“. Закључујемо да јесте.

A.

У жалби Аир Транспорта се наводи захтев према клаузули о супремацији и тврдња да ПБР крши § 41713(б)(1). Важно је да § 41713(б)(1) не предвиђа изричито приватно право на тужбу, а ми смо сматрали у погледу његовог претходног статута, који је суштински идентичан, да се никакво приватно право на тужбу не може имплицирати. В. Аир Линес, Инц. против Порт Аутх. оф НИ & Њ, 817 Ф.2д, 225 (2д Цир. 1987); Монтаук-Цариббеан Аирваис, Инц. против Хопе, 784 Ф.2д 91, 7 (2д Цир. 1986). Ваздушни транспорт стога не може да тужи за кршење статута.

Без обзира на то, Ваздушни транспорт има право да настави са својим изазовом прече куповине путем клаузуле о супремацији. Разлика између законске тврдње и клаузуле о супремацији, иако наизглед без разлике у овом конкретном контексту, важна је и није безначајан формализам: тврдња према клаузули о супремацији да савезни закон спречава државну регулативу разликује се од тужбе за спровођење тог савезног закона. . . . Тврдња према клаузули о супремацији једноставно тврди да је савезни статут одузео локалну власт да регулише одређену активност. Насупрот томе, имплицирано приватно право на тужбу је средство за спровођење материјалних одредби савезног закона. Он пружа правне лекове, често укључујући и одштету, за кршење савезног закона од стране владиног субјекта или приватног лица. Сама коинциденција да дотични савезни закон у овом случају садржи свој језик прече куповине не утиче на ову разлику.

В. Аир Линес, 817 Ф.2д на 225-26. Штавише, супротно сугестији амикуса, изазов пре-извршења у ваздушном саобраћају не представља проблем незрелости или других препрека за правду. Видети Моралес против Транс Ворлд Аирлинес, Инц., 504 УС 374, 380-81 (1992) (цитирајући Ек парте Иоунг, 209 УС 123, 145-47, 163-65 (1908)).

B.

Конгрес је 1978. године донео АДА, попуштајући економску регулацију авио индустрије након што је утврдио да би „'максимално ослањање на конкурентске тржишне снаге' најбоље унапредило 'ефикасност, иновацију и ниске цене' као и 'разноврсност [и] квалитет. . . ваздушног саобраћаја.“ Ид. на 378 (измена и изостављање у оригиналу) (цитирајући 49 УСЦ апп. § 1302(а)(4), (9) (1988)). „Да би се осигурало да државе неће поништити [ову] дерегулацију својом сопственом регулативом“, Конгрес је укључио изричиту одредбу о пречести. Ид.; види и ид. на 389-91 (сматрајући да је АДА изричито спречила примену државних закона о обмањујућој пословној пракси на огласе о ценама авио карата јер се таква регулатива односила на цене авио-превозника). Препознајући овај циљ, Врховни суд је у више наврата наглашавао ширину одредбе АДА о прече куповини. Видети Ам. Аирлинес, Инц. в. Воленс, 513 УС 219, 225-26 (1995); ид. на 235 (Стивенс, Ј., делимично се слаже и делимично не слаже); Моралес, 504 УС на 383-84; види такође Рове против НХ Мотор Трансп. Асс'н, 552 УС —, 128 С. Цт. 989, 998 (2008) (Гинсбург, Ј., сагласан) (уз напомену о „ширини [] језика прече куповине“ у Закону о одобрењу Федералне управе за ваздухопловство из 1994. године, чија одредба о пречести, 49 УСЦ § 14501(ц)(1) , је ин пари матери са оним од АДА). Иако овај суд још није дефинисао „услугу“ како се користи у АДА, немамо потешкоћа да закључимо да се захтева од авио-компанија да обезбеде храну, воду, струју и тоалете путницима током дужих кашњења на земљи, односи на услугу авио-превозника . Овај закључак добија значајну подршку из недавног једногласног мишљења Врховног суда у Ровеу који тумачи идентично срочену одредбу о прече куповини у 49 УСЦ § 14501(ц)(1). У предмету Рове, Суд се позабавио законом Мејна који намеће, између осталих обавеза, захтев да трговци на мало који испоручују дуванске производе купцима у држави користе услугу доставе која обезбеђује одређене облике верификације примаоца - закон који је донешен, према држави, да би се даље свој интерес да спречи малолетницима да добију цигарете. Рове Цоурт је поновио своје закључке из Моралеса у тумачењу АДА:

(1) да су „[с]радње извршења државе које су у вези са или упућују на „превозник „„тарифе, руте или услуге” предност пред”; (2) да се таква предност може десити чак и ако је ефекат државног закона на тарифе, руте или услуге „само индиректан“; (3) да, у погледу прече куповине, није битно да ли је државни закон „доследан” или „недоследан” са савезном регулативом; и (4) да се право прече куповине дешава барем тамо где државни закони имају „значајан утицај“ у вези са дерегулационим циљевима Конгреса и циљевима који се односе на прече куповине.

128 С. Цт. на 995 (измена у оригиналу) (нагласак изостављен) (цитати изостављени) (цитирање Моралеса, 504 УС на 384, 386-87, 390). Суд је нагласио да је „свеобухватни циљ“ Конгреса у погледу АДА био помагање да се осигура да цене превоза, руте и услуге „одражавају[ед] 'максимално ослањање на конкурентске тржишне снаге', стимулишући на тај начин не само „ефикасност, иновацију , и ниске цене“, али и „„разноврсност“ и „квалитет““ у услугама превоза. Ид. (цитирајући Моралеса, 504 УС на 378).

Већина кругова који су тумачили „услугу“ сматрали су да се термин односи на пружање или очекивано обезбеђивање радне снаге од стране авио-компаније њеним путницима и обухвата питања као што су процедуре укрцавања, руковање пртљагом и храна и пиће – питања која су повезана са и различит од стварног превоза путника. Видети Травел Алл Овер тхе Ворлд, Инц. против Краљевине Саудијске Арабије, 73 Ф.3д 1423, 1433 (7. Цир. 1996); Ходгес против Делта Аирлинес, Инц., 44 Ф.3д 334, 336-38 (5. Цир. 1995) (ен банц); види такође Бранцхе против Аиртран Аирваис, Инц., 342 Ф.3д 1248, 1257 (11. Цир. 2003) (позивајући се на Ходгесову дефиницију као на „убедљивију“ од алтернативних дефиниција које су усвојене); Смитх в. Цомаир, Инц., 134 Ф.3д 254, 259 (4. Цир. 1998) (цитирајући Травел Алл Овер тхе Ворлд и Ходгеса у тврдњи да су тужбе за деликте „засноване дјелимично на одбијању [авиокомпаније] дозволе да се укрца“ имају предност јер су „процедуре укрцавања услуга коју пружа авио-компанија“); Цхукву в. Бд. оф Дирс. Бритисх Аирваис, 889 Ф. Супп. 12, 13 (Д. Масс. 1995) (усвајајући Ходгесову дефиницију), афф'д мем. суб ном. Азубуко в. Бд. оф Дирс. Бритисх Аирваис, 101 Ф.3д 106 (1. Цир. 1996). Трећи и девети круг, насупрот томе, тумаче услугу тако да се уже односе на „цене, распореде, порекло и одредишта превоза путника, терета или поште од тачке до тачке“, али не и да „укључују авиокомпаније обезбеђивање пића током лета, личну помоћ путницима, руковање пртљагом и сличне погодности.” Цхарас против Транс Ворлд Аирлинес, Инц., 160 Ф.3д 1259, 1261 (9. Цир. 1998) (ен банц); аццорд Тај Махал Травел, Инц. против Делта Аирлинес, Инц., 164 Ф.3д 186, 193-94 (3д Цир. 1998).

Чарасов приступ, верујемо, није у складу са недавном одлуком Врховног суда у Роуу. Тамо је Суд нужно дефинисао „услугу“ која се протеже даље од цена, распореда, порекла и одредишта. Заиста, одређујући да је одредба о пречести АДА-е досегла, између осталог, наметање захтева верификације примаоца на пошиљке дувана, Суд је изричито навео да „савезни закон мора . . . спречити напоре Мејна да директно регулише услуге оператера.” Рове, 128 С. Цт. на 998 (нагласак додат). Надаље, напомиње да би тумачење федералне одредбе о пречести да се не постигне таква регулатива „могло лако довести до гомиле закона, правила и прописа који одређују државне службе“, што би било „недоследно са главним законодавним напорима Конгреса да изостави такве одлуке , где је федерално нерегулисано, на конкурентно тржиште.” Ид. на 996.

Сматрамо да се захтева од авио-компанија да обезбеде храну, воду, струју и тоалете путницима током дужих кашњења на земљи не односи се на услугу авио-превозиоца и стога потпада под изричите услове одредбе АДА о пречести. Као резултат тога, суштинске одредбе ПБР-а, кодификоване у члану 251-г(1) Општег пословног закона Њујорка, имају предност. Једногласно мишљење Ровеа је сматрало да је закон Мејна резултирао „директном заменом сопствених владиних команди за 'конкурентске тржишне снаге'” у одређивању „услуга које ће аутопревозници пружати” својим клијентима. Ид. на 995 (цитирајући Моралеса, 504 УС на 378). У том погледу, ПБР се не разликује. Он замењује њујоршке команде за конкурентске тржишне снаге, захтевајући од авио-компанија да обезбеде услуге које Њујорк специфицира током дугих кашњења на земљи и прети истим „законама, правилима и прописима који одређују државне услуге” који су се тицали Суда у Роуу.1 Ид. на 996. Поред тога, примећујемо да је Рове одбио да прочита у § 14501(ц)(1) одредбу прече куповине изузетак који чува државне законе који штите јавно здравље. Ид. на 996-97. Рове сходно томе одбија аргументе Нев Иорка и закључак окружног суда, види Аир Трансп., 528 Ф. Супп. 2д на 67, да га класификовање ПБР-а као прописа о здрављу и безбедности или као питање основних људских потреба на неки начин штити од превентивне силе из § 41713(б)(1). Погодности на броду, без обзира на то да ли су луксузне или потрепштине, и даље се односе на услуге авио-компаније и спадају у изричите услове одредбе о пречести – констатујемо да чак ни састављачи ПБР-а изгледа нису могли да побегну. Погледајте НИ Генерал Бус. Закон § 251-г(1)(а) (који се односи на „услугу производње електричне енергије“); ид. § 251-г(1)(б) (који се односи на „услугу уклањања отпада“).

ИИ.

У мери у којој ПБР има за циљ да пропише стандарде безбедности авио-компанија, напомињемо, на крају, да он такође може бити имплицитно преузет од стране ФАА и прописа објављених на основу њега. ФАА је донета да би се створио „јединствен и ексклузивни систем федералне регулативе“ у области безбедности у ваздуху. Цити оф Бурбанк против Лоцкхеед Аир Терминал, Инц., 411 УС 624, 639 (1973). Убрзо након што је постао закон, приметили смо да је ФАА „донео Конгрес у циљу централизовања у једном органу — заправо, у једном администратору — моћи да уобличи правила за безбедно и ефикасно коришћење ваздушног простора нације“. Аир Лине Пилотс Асс'н, Инт'л в. Куесада, 276 Ф.2д 892, 894 (2д Цир. 1960); види такође Бритисх Аирваис Бд. в. Порт Аутх. оф НИ & Њ, 558 Ф.2д 75, 83 (2д Цир. 1977) („[ФАА] захтева да искључива контрола управљања ваздушним простором буде концентрисана на националном нивоу.“). Конгрес и Федерална управа за ваздухопловство су искористили ово овлашћење да донесу правила која се баве практично свим областима ваздушне безбедности. Ови прописи се крећу од општег стандарда бриге о оперативним захтевима, видети 14 ЦФР § 91.13(а) („Нико не сме да управља ваздухопловом на немаран или непромишљен начин како би угрозио живот или имовину другог.“), до појединости о садржају обавезних комплета прве помоћи на броду, ид. пт. 121, апп. А, на максималну концентрацију угљен моноксида дозвољену у „одговарајуће вентилираним“ одељцима, ид. § 125.117. Ова снага се протеже на приземљене авионе и аеродромске писте. Види ид. § 91.123 (захтева да се пилоти придржавају свих наредби и упутстава контроле ваздушног саобраћаја); ид. § 139.329 (који захтева од авио-компанија да ограниче кретање пешака и земаљских возила на пистама).

Намера да се централизује надлежност за безбедност у ваздушном саобраћају и свеобухватност ових прописа у складу са тим овлашћењем довели су неколико других кругова (и неколико судова у оквиру овог круга) да закључе да је Конгрес намеравао да заузме читаво поље и тиме спречи државно регулисање ваздушне безбедности. Видети, на пример, Монталво против Спирит Аирлинес, 508 Ф.3д 464, 468 (9. Цир. 2007) („[Т]ФАА предузме целу област безбедности ваздухопловства кроз подразумевано превенцију на терену. ФАА и прописи проглашени на основу ње успоставити потпуне и темељне стандарде безбедности за ваздушна путовања, који не подлежу допунама... државним законима.”); Греене против БФ Гоодрицх Авионицс Сис., Инц., 409 Ф.3д 784, 795 (6. Цир. 2005), церт. одбијено, 547 УС 1003 (2006); Абдулах против Ам. Аирлинес, Инц., 181 Ф.3д 363, 367-68 (3д Цир. 1999); Френцх против Пан Ам Екпресс, Инц., 869 Ф.2д 1, 5 (1. Цир. 1989); Цуртин в. Порт Аутх. оф НИ & Њ, 183 Ф. Супп. 2д 664, 671 (СДНИ 2002). Иако се нисмо позабавили овим прецизним питањем, признали смо да ФАА не спречава све прекршајне ​​радње државног закона. Види Ин ре катастрофа у ваздушној несрећи на Међународном аеродрому Џон Ф. Кенеди 24. јуна 1975, 635 Ф.2д 67, 75 (2д Цир. 1980). Међутим, ФАА има клаузулу о штедњи која посебно чува ове радње. Видети 49 УСЦ § 40120(ц).

Ако би гледиште Њујорка у вези са обимом његовог регулаторног ауторитета било прихваћено, друга држава би могла бити слободна да донесе закон који забрањује услугу газираних пића на летовима који полазе са његових аеродрома, док би друга могла захтевати храну без алергена на својим одлазним летовима, разоткривање централизованог федералног оквира за ваздушни саобраћај. По овом питању, поучне су одлуке Петог и Деветог круга којима се налазе превенција тужби државног обичајног права због неупозорења на ризик од дубоке венске тромбозе. Видети Монталво, 508 Ф.3д на 473 („[А] држава [није] слободна да захтева било какву најаву(е) о свим авионима који долазе у, или одлазе са њеног тла...”); Витти против Делта Аир Линес, Инц., 366 Ф.3д 380, 383-84 (5. Цир. 2004).

У светлу наше одлуке да је ПБР преузет од стране АДА, међутим, не морамо да се бавимо опсегом било каквог ФАА преемптиона, и одбијамо да то урадимо овде. Иако су циљеви ПБР-а за сваку похвалу, а околности које мотивишу његово доношење жалосне, само савезна влада има овлашћење да донесе такав закон. Закључујемо, дакле, понављањем нашег става да су материјалне одредбе ПБР-а, кодификоване у одељку 251-г(1) њујоршког Општег пословног закона, преузете са 49 УСЦ § 41713(б)(1).

ЗАКЉУЧАК

Из горенаведених разлога, пресуда окружног суда се ПРЕКИДА, и предмет се ВРАЋА окружном суду како би могао да донесе скраћену пресуду у корист ваздушног саобраћаја.

Фуснота:

Најмање девет других држава је предложило закон 1 у вези са дугим кашњењима на терену. Види ХР 2149, 48. Лег., 2д Рег. Сесс. (Ариз. 2008); Ассем. 1943, 2007-2008 Рег. Сесс. (Цал. 08); С. 2062, 110. рег. Сесс. (Фла. 2008); С. 161, Скупштина 115. Ген., 2д Рег. Сесс. (Инд. 08); ХР 5475, 94. закон, рег. 2007. Сесс. (Мицх. 2007); Ассем. 967, 213. лег., 1. Анн. Сесс. (Њ 2008); ХР 2055, 190. генерална скупштина, 2007. сед. (Па. 2007); С. 2088, 2008 Легис. Сесс. (РИ 2008); С. 6269, 60. закон, 2008 Рег. Сесс. (Васх. 2008). Ови предложени закони би наметнули обавезе које се крећу од захтева да авио-компанија смести путнике на следећој доступној рути, видети Мицх. ХР 5475 § 5(2), до захтева да се путницима дозволи искрцавање, видети Па. ХР 2055 § 3( б). Небитно је да сви ови налози имају за циљ да наметну исте основне обавезе услуга као и ПБР — захтевајући од авио-компанија да обезбеде храну, воду, производњу електричне енергије и уклањање отпада након тросатног кашњења — јер су државни закони који се односе на услуге авиопревозника преузети без обзира на то да ли су конзистентни једни са другима и без обзира да ли су у складу са циљем АДА. Рове, 128 С. Цт. ат 995; Моралес, 504 УС на 386-87. Напомињемо да је Министарство саобраћаја предложило и затражило коментар на неколико сличних мера заштите путника које би могле да обезбеде јединствене стандарде за решавање дугих кашњења на земљи. Видети Унапређење заштите путника авиопревозника, 72 Фед. Рег. 65,233 (20. новембар 2007.) (кодификовано у 14 ЦФР тач. 234, 253, 259, 399).

авиатионблог.далласневс.цом