То је тиха, али стварна револуција. Политичари на власти годинама су авио-компаније у југоисточној Азији сматрали средством за национални идентитет, економски развој и...у своју корист! Лидери земаља југоисточне Азије често су се стопили у менаџмент авио-компанија, мењајући извршне директоре и председнике у складу са својим планом и жељама. Примери ранијих дослуха: почетком деведесетих, званичну државну посету малезијског премијера Мохамеда Махатхира Мексику одмах је пратила Малаисиа Аирлинес која је отворила летове између Куала Лумпура и Мексика. Не гледајући рационалност иза такве руте… Исто за Тхаи Аирваис који је 2006. године отворио нон-стоп линију Бангкок-Њујорк, само због конкуренције са Сингапоре Аирлинес-ом…
Звучи као нормална пракса јер је већина авиопревозника из југоисточне Азије у државном власништву. Осим што је у последњој деценији већина ових авио-компанија пала у минус због лошег управљања. А данас, због ограничених ресурса, владе све више оклевају да спасу своје авио-компаније.
Барем је криза имала позитиван исход: чини се да се политичка интервенција смањила док је нова генерација извршних директора преузела националне оператере, уносећи нови осећај независности. Један од најрадикалнијих преокрета доживљава Малаисиа Аирлинес. Након именовања Идриса Јале за свог новог генералног директора, МАС је 2006. године објавио свој Пословни преокрет. Слабости авио-компаније су биле широко разоткривене са могућношћу банкрота која се назирала. Добивши обећање да се Влада неће мешати у управљање авиокомпанијом, М. Јала је успешно преокренуо богатство МАС-а. Уведене су мере за смањење трошкова као што је пресецање нерентабилних рута – затворено је преко 15 рута, смањена флота, повећана продуктивност запослених као и свакодневна употреба авиона.
Од 2006. до 2008. године, капацитет седишта је смањен за 10%, а укупан број путника је опао за 11% на 13.75 милиона. У 2007. години, МАС је успео да се врати у црно са профитом од 265 милиона УСД, након две године губитака (-377 милиона УСД у 2005. и -40.3 милиона у 2006.). Иако ће авио-компанија вероватно остварити губитак у 2009. због рецесије (-22.2 милиона УСД од јануара до септембра 2009.), МАС очекује да ће поново бити профитабилан у 2010. Извршни директор Тенгку Датук Азмил Захрудин најавио је да ће се даље фокусирати на смањење трошкова , генерисање прихода и повећање задовољства купаца. Компензујући даље смањење своје мреже на даљину (затварање Њујорка и Стокхолма), МАС, међутим, жели да се прошири на Аустралију, Кину, Јужну Азију, Блиски исток и земље АСЕАН-а. Нови авиони би требало да буду испоручени од следеће године, при чему ће први од 35 Боинга 737-800 доћи у флоту, док је испорука шест Ербас А380 сада планирана за средину 2011.
Још једну изузетну ренесансу доживљава индонежански национални превозник Гаруда. Долазак Емирсиах Сатара као извршног директора је праћен драматичним смањењем авио-компаније. „Пословни модел није био кохерентан: људски, финансијски и оперативни ресурси више нису функционисали“, присећа се Сатар. Авио-компанија је тада била приморана да затвори све своје руте за Европу и САД, да смањи своју флоту са 44 на 34 авиона, као и своју радну снагу са 6,000 на 5,200 запослених.
„Данас смо динамичнији јер смо били у могућности да ангажујемо млађу генерацију руководилаца да траже судбину авио-компаније“, додаје Сатар. Гаруда је ушао у фазу консолидације која је претворена у стратегију рехабилитације и консолидације у 2006/2007. која је кулминирала 2008. у стратегију одрживог раста. Након ИАТА сертификата за ревизију безбедности 2008. године, Гаруда је померена са листе забрањених авио-компанија у ЕУ током лета 2009. Ово достигнуће долази у најповољнијем тренутку пошто је Гаруда забележио два узастопна нето профита у 2007. (-6.4 милиона УСД) и у 2008. (71 милион долара).
Проширење се сада враћа: „Преузећемо испоруку 66 авиона са циљем да имамо флоту од 114 авиона до 2014. Радије ћемо се концентрисати на три типа авиона: Боеинг 737-800 за регионалну и домаћу мрежу, Ербас А330- 200 и Боеинг 777-300ЕР за наше дуге летове. Затим ћемо заменити Ербас А330 или Б787 Дреамлинер или А350Кс“, додаје генерални директор Гаруда.
Гаруда амбиције остају реалне, далеко од ексцеса Сухарто ере када је авио-компанија морала да лети широм света: „Видимо пре потражњу за саобраћајем од тачке до тачке, а не за великим чвориштем. У сваком случају, наши аеродроми у Џакарти, Балију или Сурабаји не би могли да се носе са великим операцијама чворишта“, каже Сатар. Али 2010. ће обележити повратак Гаруде у Европу са својим првим летовима за Дубаи-Амстердам са могућим додавањем Франкфурта и Лондона у наредним годинама. Планирано је и више летова за Кину, Аустралију и Блиски исток. „Циљ нам је да утростручимо саобраћај наших међународних путника до 2014. И озбиљно желимо да се придружимо Скитеам-у до 2011. или 2012. године“, каже Сатар.
Чини се да позитивна еволуција и МАС-а и Гаруде гура Тхаи Аирваис Интернатионал на промене. Превозник је данас вероватно последњи који још увек пати од мешања политичара. Нови тајландски председник, Пијасвасти Амрананд, међутим, посвећен је реструктурирању авио-компаније и отклањању сваке интервенције. „Мислим да је широј јавности досадила ова ситуација у Тхаи Аирваис-у, која је веома штетна по репутацију авио-компаније и земље“, каже он. „Увек ћемо се суочавати са притиском споља. Али ако будемо уједињени и јаки, моћи ћемо боље да се бранимо од спољне интервенције.”
Амрананд признаје да је отпорност често долазила од одбора директора, јер је већина његових чланова била под политичким утицајем. И успели су да деморалишу најбоље елементе ТГ. Амрананд је већ добио прву битку тако што су план реструктурирања Тхаи Аирваиса подржали и одбор и запослени са циљем да буде међу пет најбољих азијских превозника. Преглед производа и свих услуга извршен је у оквиру стратешког плана ТГ 100. Побољшања ће се вршити у услугама које се односе на клијенте, као што су боља повезаност и ред летења, услуга на броду и на земљи, као и у каналима дистрибуције и продаје. „Оно што се догодило у протеклих 40 година неће се променити преко ноћи. Али ми смо већ одредили циљеве“, каже Амрананд. Смањење трошкова би требало да помогне да се уштеди око 332 милиона долара са скромним профитом предвиђеним за 2010.
Нови председник такође жели да унапреди најбоље особље у својој авио-компанији тако што ће их оснажити уместо да прате тренутну културу „старости“ и непотизма. Али Амрананд ће се вероватно овде суочити са највећом отпорношћу чланова одбора или синдиката унутар авио-компаније.
Амрананд ће управо сада видети колико далеко може да промени менталитет док је Тхаи Аирваис поново увучен у нови случај корупције. Извршни председник Тхаи Аирваис-а Валоп Буканасут је сада под оптужбама да је побегао да плати царину и накнаде за вишак пртљага када је превозио 390 кг из Токија у Бангкок. Према Бангкок Посту, Валоп је близак министру саобраћаја и сада се мора видети колико талентован Пијасвасти Амананд може да буде да реши оно што – још једном – изгледа као типична прича Тхаи Аирваис-а…
