САД ће, међутим, платити високу цену за поновно отварање. ИХМЕ, да се вратимо поново на пројекције, предвиђа до 700,000 смртних случајева до краја маја, док смо сада око 450,000. Овонедељни Супербоул ће очигледно бити још један супер шири, а расположење путника заиста не треба драматично да се поправи како се вакцине уводе. Чини се да је то било прилично успешно под новом администрацијом, али време ће показати. Азијско-пацифички регион, као што сам раније наговестио, генерално је много склонији ризику. Упркос томе што су многе земље контролисале ширење вируса, владе Азије и Пацифика су генерално много неспремније да отворе своја тржишта, а то је, наравно, много више међународно тржиште. Изузеци од тога су Филипини и Индонезија и недавно Малезија где су се догодиле значајне епидемије. Чак и Тајланд, који је био релативно слободан, сада почиње да доживљава неке проблеме.

Али што је још важно, видели смо потпуно некоординисане приступе између влада, здравствених власти и ваздухопловних власти отварању тржишта за зелене мехуриће или зелене коридоре, како год желите да их назовете. Пацифичка Азијска туристичка асоцијација види занемарљиво побољшање за целу 2021. годину, што је прилично застрашујућа помисао. Латинска Америка и Кариби на неки начин су прилично слични САД у смислу њиховог става према наставку раста. Седишта, домаћа и међународна, широм региона су била око 55% од нивоа из 2019. године, и упркос континуираним случајевима и високом нивоу смртних случајева, то је и даље случај. Као што видите тамо, предвиђање, неки раст долази, не нагли раст, али неки раст долази у наредним месецима.

Блиски исток и Африку је веома тешко покрити у неколико речи јер је то тако разноврстан регион и тамо заиста много и много различитих састојака. Мислим да је вероватно са глобалне тачке гледишта, оно што је недавно било важно јесте нагли пораст у УАЕ, Уједињеним Арапским Емиратима, посебно у случајевима Дубаија, који су, по мом мишљењу, били изненађење. Али генерално, релативно нижи нивои инфекције. Вакцинације ће бити споре у Африци. Биће бржи на Блиском истоку, посебно у Заливу. Али оба региона су око 40% нивоа из 2019. Као што можете видети из испрекиданих зелених линија, гледајући на предвиђање да расте прилично брзо како време пролази.

Дакле, да ли видимо светло на крају тунела, или је то заиста нешто што је, на старом колоквијалном језику, брзи воз који долази у супротном правцу? Оно што бих заиста желео да нагласим је да постоји нешто веома важно што већина авио-компанија или не препознаје или не жели. Будућа авио-индустрија више никада неће бити иста. Биће другачији од оног који смо познавали. Битно је да ће индустрија, посебно ове 2021. године, у најбољем случају бити упола мања од пре две године. Ово је ИАТА-ина пројекција, а ИАТА сугерише да би могло бити још горе ако се ограничења путовања наставе како нове варијанте почну да се појављују. Дакле, могло би да се смањи на 40% нивоа из 2019. То је, само да нагласим поенту, индустрија која је упола мања од 2019. године. Ипак, колико видим, већина индустрије се клади на значајан опоравак у другом и трећем кварталу ове године. Мислим да не постоји план Б.

Ово је можда мало контроверзно, али предлажем да ће се на много начина, сагоревање новца, које мучи авиокомпаније већ месецима, заправо повећати када се путници на кратке релације врате. Интернационал је веома другачији и тиме ћу се позабавити касније. Али заиста је прилично једноставно. Биће превише места. На конкурентном тржишту, нећемо видети уредан састав за превоз путника. Тржишни удео постаје кључна стратегија опоравка. Односно, авио-компаније ће морати да се нагомилају да би задржале или успоставиле тржишни удео у новом окружењу. Они ће се такмичити у капацитету. Постоји само један исход из тога, а то су ниске цене. Данас путници купују касно, што спречава авио-компаније да чувају готовину унапред, два, три месеца унапред. Стога је акумулирање напредног новца заиста много теже.

Тај капацитет се неће стабилизовати месецима, ако икада. Мислим, то је свет конкуренције у којем живимо. Постоје добре шансе да ће цене нафте порасти како се потражња врати, не само у ваздухопловству, већ генерално у индустрији. И мала споредна напомена, у неким случајевима, услови су зрели за нови улазак, посебно на недовољно искоришћеним, недовољно коришћеним међународним аеродромима који имају доста слободних слотова. А ту су и јефтини авиони, обилна квалификована радна снага, јефтин новац, пуно услова који су заправо прилично привлачни потенцијалним новим авио-компанијама.

Желим да причам мало о једном од фактора који поткопавају модел авио-компаније са пуном услугом, а то су пословна путовања. Доста сам се бавио овим, и сви су много причали о томе, али мислим да има доста порицања. Важно је схватити да морамо да променимо моделе јер се саобраћај пословних путовања неће вратити. Већина тржишта на дугим и многа тржишта на кратким релацијама се у великој мери ослањају на пословна путовања. То је зато што је мање дискреционо, мање је променљиво, мање је сезонско и очигледно је боље приносно. Дакле, постоје бољи поврат јединица и конзистентност током целе године, што је заиста оно што вам је потребно као авио-компанији која додељује метал одређеним речима и ресурсима.

Сада, претпоставка да сви пословни путници лете пословном класом је митска. Реч је о много више од бизнис класе, иако је то веома важно. Пословна путовања увек имају висок принос. Почећу поново. Мислим да вероватно можете чути тај камион. Почевши поново. Заправо, то је камион за смеће. Почевши поново. Пословна путовања имају тенденцију да увек буду високо приносна, чак и када су у економској или премијум економској области. Пословни путници имају тенденцију да резервишу касније, да имају чврсте датуме на које морају да путују, и парадоксално, потребна им је флексибилност да промене резервације у последњем тренутку. Све су то производи са премиум ценама, без обзира да ли се налазе удобно у пословном или првокласном или премиум економском стилу.

Мислим да је такође важно да Европа, која тренутно пролази кроз веома, веома тешку ситуацију и изгледа да нема јасно светло када ће се појавити, Европа је одговорна за веома велики део премиум путовања. Тамноплава линија је удео у приходу на сваком од тржишта, а за Европу, Блиски исток и северни Атлантик можете видети да око 50% долази од премиум путовања. Светлоплаве линије, којих је скоро 10%, су број путника који то плаћају, односно проценат путника који заиста непропорционално субвенционишу те руте. Дакле, изгубите то, а посебно ће се ове руте драматично променити, и то има огроман утицај на европске и северноатлантске америчке авиокомпаније.

Фактори који уништавају потражњу за пословним и корпоративним путовањима су ствари попут одрживости, одрживости животне средине. Како буде напредовао на корпоративној агенди, компаније ће летети мање. Међународни опоравак ће бити мрљав широм света. Биће споро, што значи мање летења. Компаније су откриле да је интернет постао економски веома ефикасан у смислу оштрог пуцања за разлику од сцаттерсхот-а, што значи мање летења да бисте постигли циљеве који су вам потребни. Рад од куће и промене у животном стилу значе да ће се, у комбинацији са могућношћу рада на мрежи, кратка путовања, па чак и нека дуга путовања, смањити. Очигледно је да ће то морати да се настави у одређеним случајевима, али је пропорција која ће се вратити оно што је теже.

Нека државна подршка, заправо финансијска подршка, заправо долази са зеленим концем. Ту мислим на Француску и посебно на холандску и немачку владу. А нова Бајденова администрација ће, мислим, бити прилично оштра по питањима животне средине. Затим, што је важно, компаније су драматично смањиле трошкове током прошле године. Неће се вратити на нивое пре пандемије. Биће то питање оправдавања сваког новог долара, што опет значи да лети мање. Дакле, пословна путовања ће остати веома депресивна много, много месеци, а авио-компаније које се у великој мери ослањају на то за свој модел мораће да се прилагоде или ће пропасти. Али не нужно брзо. То би могао бити болан процес.