Друго питање, здравствени и санитарни проблеми нису привремени. На међународном плану, са оперативне тачке гледишта, то ће значити континуирани ефекат штуцања јер владе штите своје границе од нове инфекције, отварања и затварања, отварања и затварања. То ће проузроковати да ће авиокомпаније широм света имати веће оперативне трошкове. И аеродроми су се релативно споро прилагођавали, можда због мањег броја летова кроз њихове некретнине. Мораће да се веома скупо прилагоде како би се прилагодили будућим здравственим потребама јер ће то бити нешто што ће се одвијати кроз ову деценију и даље. А стандардизовано тестирање и признавање вакцинација, које је у средишту многих ових питања, биће изазовно дуги низ година.
Треће, а ово је заиста сложено и тешко се може проћи кроз њега, али је нарушен читав темељ регулације конкуренције. То се догодило захваљујући владиној подршци авио-компанијама. Толико је распрострањена да ће, у ствари, субвенције покретати већи део блиског будућег раста, па чак и средњорочног раста, посебно на међународним тржиштима. Ово ствара фундаментална питања око конкуренције и подиже стварну перспективу поновног раста протекционизма.
Четврто, како профили приноса опадају, а о томе сам раније говорио, ниски трошкови ће бити још важнији за авио-компаније. Са нижим профилом приноса, не можете себи приуштити високе трошкове. Као резултат тога, широм света, готово без изузетка на међународним и домаћим тржиштима, ЛЦЦ су проширили своје тржишне удео током прошле године. Дакле, превозници са пуним услугама, на овај или онај начин, мораће да се поново осмисле, али посебно смањењем трошкова јер губитак пословних путника значи мање магистралних рута, мање дуголинијских услуга и мање авио-компанија, више цене за дуга међународна путовања.
Говорили су о смањењу прихода авио-компанија ове године за 50 или можда чак 60%. То мора бити трансформационо за индустрију, а може значити било шта или све од следећег: много мању индустрију, што се чини готово неизбежним. Мање или мање авио-компанија или и једно и друго, што има велике импликације, наравно, на кредиторе и акционаре између осталих, а да не помињемо туристичку индустрију, која је одмах на крају овог пса. Банкроти за авио-компаније или споро болно опадање јер терет дуга има велику тежину. А краткорочни путеви, одакле ће доћи највећи део будућег раста, постају много конкурентнији јер ће сви уронити у то, посебно са неким новим моделом, веома ефикасним авионима који сада долазе на тржиште.
Шеста тачка, међународна путовања ће остати проблематична. Некоординисани национални одговори и оно што сам назвао ефектом штуцања изненадног отварања и затварања чини планирање мреже веома тешким и скупим. Дуге магистралне руте које пате од смањених прихода од пословних путовања имаће смањену фреквенцију и мање авио-компанија. Често ће бити субвенционисани. Тада су веће цене карата за туристе, нажалост, вероватан исход тог процеса. И да не занемаримо можда у току деценије најважније од свега, еколошку одрживост. О томе сам већ говорио, али ће се притисци интензивирати да се смање емисије. Ово долази са значајним губицима трошкова и прихода, и неће нестати.
Дакле, на крају, само да поновим, желим да нагласим да ми се чини да многе авио-компаније или не препознају или не желе да признају да будућа индустрија више неће изгледати исто. Биће веома другачији од оног који смо познавали. Следећих неколико месеци ће бити критично да нам покажу какав ће тај облик бити.
#ребуилдингтравел
