У ваздухопловним операцијама, управљање умором је важно јер умањује способност појединца да изврши скоро све оперативне задатке. Ово очигледно има импликације на оперативну ефикасност, али у ситуацијама када појединци предузимају активности које су критичне за безбедност, учинак изазван замором такође може имати последице на исходе безбедности. Умор је природна последица људске физиологије.

Пошто на умор утичу све активности будности (не само радни захтеви), управљање умором мора бити заједничка одговорност између државе, пружалаца услуга и појединаца.

Кратка историја лета и/или ограничења дужности

За већину радника, радни сати су део услова рада и пакета накнада утврђених индустријским споразумима или социјалним законодавством. Они нису нужно утврђени из перспективе безбедности.

Међутим, потреба за ограничењем пилоти' лет и радно време ради безбедности летења је признат у ИЦАО Стандарди и препоручене праксе (САРП) у првом издању Анекса 6 објављеном 1949. У то време, ИЦАО САРП-ови су захтевали од оператера да буде одговоран за успостављање ограничења времена лета која обезбеђују да „замор, који се јавља током лета или узастопних летова или се акумулира током одређеног временског периода, није угрозила безбедност лета”. Ова ограничења је морала да одобри држава.

До 1995. године, ИЦАО САРП-и су захтевали од држава да успоставе време лета, периоде летачке дужности и периоде одмора за међународне летачко и кабинско особље. На држави је био терет да идентификује „граничне информације“ које имају за циљ да се позабаве општим ризиком од умора за летове на националном нивоу. Ни у једном тренутку ИЦАО САРП-ови нису идентификовали стварне сате лета и радног времена јер се показало немогућим да се идентификују глобална ограничења која су адекватно адресирала оперативне контексте у различитим регионима. Док се ИЦАО САРП-ови примењују само на међународне операције, многе државе су такође одлучиле да успоставе слично време лета и радног времена ограничења за домаће операције. Државе су генерално користиле исте границе лета и дужности за посаду хеликоптера као и за посаду авиокомпаније.

Погрешка ограничења лета и/или дужности је да боравак унутар њих значи да су операције увек безбедне. Укључивање у ову заблуду сугерише да је планирање до граница довољно за управљање ризицима повезаним са умором. Међутим, новије измене САРП-а које се односе на прописана ограничења су истакле одговорности оператера да управља својим специфичним ризицима повезаним са замором у оквиру ограничења користећи своје СМС процесе.

А онда је био ФРМС….

Системи за управљање ризиком од умора (ФРМС) представљају прилику за оператере да ефикасније користе своје ресурсе и повећају оперативну флексибилност ван прописаних граница, док одржавају или чак побољшавају безбедност. Приликом имплементације ФРМС-а, одговорност се пребацује на оператера да докаже држави да је оно што они предлажу да уради и како настављају да раде према ФРМС-у безбедно.

У 2011. години развијени су САРП-ови који омогућавају ФРМС као алтернативно средство усаглашености са прописаним ограничењима за летачко и кабинско особље (Анекс 6, Део И). У време развоја, било је неопходно да се позабави забринутошћу да ће авио-оператери искористити ово као прилику да планирају искључиво ради економске користи по цену безбедности. Стога, иако се често називају приступом „заснованим на учинку“, ФРМС САРП-ови су ипак веома строги у погледу неопходних елемената ФРМС-а и захтевају експлицитно одобрење ФРМС оператера од стране државе.

Од тада су слични ФРМС САРП-ови постали применљиви за летове хеликоптера и кабинско особље у 2018. (Анекс 6, Део ИИИ, Одељак ИИ).

Али шта је са контролорима летења?

Упркос очигледном утицају на исходе безбедности летења, ИЦАО САРП никада нису захтевали да се радни сати ограничи за контролори летења иако су неке државе већ дуги низ година имале ограничење радног времена за контролоре летења. Ово ће се променити. Амандмани на Анекс 11, који ће постати применљиви 2020. године, захтеваће да државе ИЦАО-а успоставе ограничења дужности и специфицирају одређене праксе распореда за контролоре летења. Што се тиче међународних авио-компанија и операција хеликоптера, државе ће имати могућност да успоставе ФРМС прописе за пружаоце услуга ваздушног саобраћаја.

САРП-ови за управљање умором данас

Данас, ИЦАО-ово управљање замором САРП-ови подржавају и прописане и ФРМС приступе за управљање умором тако да:

Оба приступа су заснована на научним принципима, знању и оперативном искуству који узимају у обзир:
- потреба за адекватним сном (не само одмарањем док сте будни) за обнављање и одржавање свих аспеката будне функције (укључујући будност, физичке и менталне перформансе и расположење);
- циркадијални ритмови који покрећу промене у способности за обављање менталног и физичког рада и у склоности спавању (способност да се заспи и остане у сну), током 24 сата;
- интеракције између умора и оптерећења у њиховом утицају на физичке и менталне перформансе; и
- оперативни контекст и безбедносни ризик који појединац са оштећењем умора представља у том контексту.
Државе су и даље обавезне да имају ограничења времена лета и дужности, али нису у обавези да успоставе ФРМС прописе. Тамо где су успостављени ФРМС прописи, оператер/пружалац услуга, не може управљати ниједним, неким или свим својим операцијама у оквиру ФРМС-а, када му то буде одобрено.
Прескриптивни прописи о управљању замором сада пружају основну линију, у смислу еквиваленције безбедности, на основу које се процењује ФРМС.

У пракси…

У авиопревозницима: Измене и допуне управљања замором на Анекс 6, Део И, 2011. године довеле су многе државе до преиспитивања својих прописаних прописа о ограничењима за пилоте на основу научних принципа и знања (погледајте оквир за текст) и идентификовања даљих захтева за оператере да управљају својим ризицима повезаним са умором у оквиру прописане границе. Мање држава је прегледало своје прописе о ограничењима за кабинско особље.

У сваком случају, упркос поновном фокусирању на пружање адекватних могућности за спавање и опоравак, измена постојећих ограничења лета и дужности остаје веома осетљив и тежак задатак јер утиче на приходе и услове рада, као и на ограничења већ постојећих уговора о запошљавању. То је још више изазовно за државе чија су ограничења лета и радног времена законски прописана.

Тамо где су државе преиспитале своје прописане границе лета и дужности, повећана свест о односу између сна и перформанси је послужила да се истакне одговорности појединачног члана посаде и авио-компаније да управљају умором, а у неким случајевима је резултирало и придржавањем прописаних ограничења. поред скупа прописа који ове одговорности чине експлицитнијим, нпр. ФАА-ов Програм управљања ризиком од умора, ЕАСА-и захтеви за управљање умором, ЦАСА-и захтеви за управљање умором и ЦАА-ов програм управљања умором Јужне Африке.

Научни принципи управљања умором

Периоди буђења морају бити ограничени. Редовно спавање (и квантитета и квалитета) је од суштинског значаја за обнављање мозга и тела.
Смањење количине или квалитета сна, чак и за једну ноћ, смањује способност функционисања и повећава поспаност следећег дана.
Циркадијални телесни сат утиче на тајминг и квалитет сна и производи дневне успоне и падове у перформансама на различитим задацима.
Радно оптерећење може допринети степену умора појединца. Ниско радно оптерећење може разоткрити физиолошку поспаност, док велико оптерећење може премашити капацитет уморне особе.

Многе државе су успоставиле или планирају да успоставе ФРМС прописе, често на подстицај својих авио-компанија. Изазов ФРМС за државе је и даље да ли имају ресурсе да обезбеде неопходан надзор из научне перспективе и перспективе засноване на перформансама, посебно када се исти прописи обично примењују на различите домаће летове. Иако су захтеви ФРМС-а тешки и дуготрајни, неколико авио-компанија које су до сада успеле да добију ФРМС одобрење за одређене руте су откриле да је оперативна флексибилност коју је стекла вредна труда.

Општи принципи заказивања

Савршен распоред за људско тело су дневне обавезе са неограниченим спавањем ноћу. Све друго је компромис.
Циркадијални телесни сат се не прилагођава у потпуности измењеним распоредима као што је ноћни рад.
Кад год се период дужности преклапа са уобичајеним временом спавања члана посаде, може се очекивати да ће ограничити сан. Примери укључују време почетка раног дежурства, време завршетка касног дежурства и ноћни рад.
Што се више радно време преклапа са уобичајеним временом спавања члана посаде, то ће мање спавати члан посаде. Рад током уобичајеног периода ноћног сна је најгори сценарио.
Ноћни рад такође захтева рад кроз време у циркадијалном циклусу телесног сата када су умор и расположење најгори и када је потребан додатни напор да би се одржала будност и перформансе.
Што је дуже члан посаде будан, то су лошији њихова будност и перформансе.
Током узастопних дужности са ограниченим спавањем, чланови посаде ће акумулирати дуг за спавање и оштећење које је повезано са умором ће се повећати.
Да би се опоравили од дуга за спавање, члановима посаде је потребно најмање две пуне ноћи сна узастопно. Учесталост пауза за опоравак треба да буде повезана са стопом акумулације дуга за спавање.
Смањите промене у кратком року на минимум, посебно тамо где оне нарушавају или преклапају Виндов оф Цирцадиан Лов (ВОЦЛ).
Периоди рада повезаних са великим оптерећењем (као што су вишеструка, изазовна слетања и маргинални временски услови) можда ће морати да се скрате и да се избегну продужења где је то икако могуће.

У операцијама хеликоптера: За неке државе, недавне измене и допуне Анекса 6, Део ИИ (Одељак ИИ) нагласиле су потребу да се утврде временска ограничења лета и дужности за чланове посаде хеликоптера која се боље односе на контекст операција хеликоптера, уместо да се користе иста ограничења као за пилоти авио-компаније. У оквиру тих граница, од оператера хеликоптера се очекује да направи распореде посаде који користе и науку о замору и оперативно знање и искуство.

Нови водич за управљање умором за оператере хеликоптера, који је тренутно у развоју у ИЦАО-у, идентификује опште принципе планирања засноване на науци о умору како би се руководили хеликоптерски оператери у изради распореда „свесних умора“ који нуде оптималне могућности за спавање и опоравак (погледајте оквир за текст).

Посебан изазов у операцијама хеликоптера је, међутим, то што је толико хеликоптерских операција непланирано. Док ће неки оператери хеликоптера моћи да раде у оквиру прописаних ограничења и ефикасно управљају ризицима од умора користећи СМС, многе врсте хеликоптерских операција, као што су оне које захтевају непланиране, тренутне одговоре, вероватно у окружењима високог ризика, имаће користи од оперативне флексибилности и безбедносни добици ФРМС.

У службама контроле летења: Очекује се да ће следеће године државе успоставити прописана ограничења радног времена за контролоре летења, док прописи ФРМС остају опциони и могу се успоставити у било ком тренутку. Међутим, природа односа између пружаоца услуга ваздушне навигације (АНСП) и државе ће утицати на то како ће се одвијати имплементација прописа о управљању замором. У већини случајева, држава врши надзор само над једним пружаоцем услуга и иако постоји тренутни тренд приватизације, многи пружаоци услуга пружања услуга су у потпуности или делимично у власништву државе.

У индустријском сектору који је често у великој мери саморегулисан, разлика између прописаног приступа управљању замором и ФРМС може постати нејасна. Међутим, поновно фокусирање на безбедност, а не само на организациону експедитивност или личне преференције, вероватно ће имати значајне ефекте на начин на који су распореди рада контролора изграђени у АНСП-има широм света. Ово је „гледајте овај простор“.

Смернице за управљање умором за ИЦАО државе

Приручник за надзор приступа управљању умором (Доц 9966) добио је још једно ажурирање ове године – верзију 2 (ревидирану) – и неедитована верзија (само на енглеском) ће ускоро заменити тренутни приручник доступан за преузимање ovde. На овој веб страници такође можете пронаћи следеће:

Водич за управљање умором за авио-оператере (2. издање, 2015.)
Водич за управљање умором за оператере опште авијације великих и турбојектних авиона (1. издање, 2016.)
Водич за управљање умором за пружаоце услуга ваздушног саобраћаја (1. издање, 2016.)
Очекује се да ће Водич за управљање умором за оператере хеликоптера (1. издање) бити доступан касније ове године.

Очекује се да ће Водич за управљање умором за оператере хеликоптера (1. издање) бити доступан касније ове године.

Ауторка, др. Мицхелле Миллар, је технички службеник (људски фактори) и менаџер програма НГАП у ИЦАО. Она је на челу Радне групе ИЦАО ФРМС и укључена је у развој ИЦАО одредби за управљање умором од 2009. Њено академско искуство је у спавању, умору и перформансама.

ШТА УЗНЕСТИ ИЗ ОВОГ ЧЛАНКА:

At that time, ICAO SARPs required the operator to be responsible for establishing flight time limits that ensured that “fatigue, either occurring in a flight or successive flights or accumulating over a period of time, did not endanger the safety of a flight”.
In implementing an FRMS, the onus shifts to the operator to prove to the State that what they propose to do and how they continue to operate under an FRMS, is safe.
Therefore, while often referred to as “performance-based” approach, the FRMS SARPs are nevertheless very prescriptive about the necessary elements of an FRMS and require the explicit approval of an operator's FRMS by the State.