СИНГАПУР - Знак је промене ваздухопловних времена да је, док је некада високолетајући премијски превозник Јапан Аирлинес (ЈАЛ) прошлог месеца пријављивао банкрот, сингапурски летачки авион Тигер Аирваис продавао своје акције јавности на такав захтев да су његове акције претплаћен 21 пут на градској берзи.
Повећавање трошкова горива, све мања потражња за путовима усред глобалне економске кризе и прошлогодишња криза грипа Х1Н1, сви заједно уротили су се против региона са пуним услугама (ФСЦ), због чега су многи пресекли руте и смањили особље - или, у случају ЈАЛ-а, да се сруши и изгори под теретом тешких дугова.
ЈАЛ, иако екстреман случај, није био једини међу азијским премијским превозницима у борбама усред глобалног финансијског пада. Сингапоре Аирлинес (СИА), највећи светски авио-превозник по тржишној вредности, прошле године смањио је капацитет за 11%, одложио испоруку осам нових авиона Аирбус-а, смањио плате и радно време - и даље претрпео губитке од 428 милиона америчких долара (304 америчких долара) милиона) у првих шест месеци фискалне године, што представља први квартални губитак који је највећи превозник претрпео у више од седам година.
Тхаи Аирваис је такође претрпео велике губитке због нижег терета путника и лошег управљања, што је изазвало забринутост да би некада поносни национални превозник могао да крене путем банкротираног ЈАЛ-а без веће ревизије свог пословања. Индонезијски Гаруда био је принуђен да прошле године одложи планове за уврштење на берзу због пада финансијских перформанси.
У тој суморној позадини, азијски нискотарифни превозници (ЛЦЦ) искористили су глобалну економску кризу као златну прилику да стекну тржишни удео и консолидују своје позиције у односу на премиум авио компаније. Та оптимистична прогноза била је очигледна на индустријској конференцији овог месеца у Сингапуру, где је неколико високих руководилаца ЛЦЦ-а говорило о рекордној добити, амбициозним плановима ширења и потенцијалним уврштавањима на берзу.
ЛЦЦ су чинили 15.7% азијског ваздухопловног тржишта прошле године, или нешто мање од сваких шест проданих места у региону, према Центру за азијско-пацифичку авијацију. То је порасло са нешто више од 14% у 2008. години и наставља тренд раста са пуких 1.1% ЛЦЦ-а забиљежених 2001. године. Та тржишна добит, кажу аналитичари, дошла је на директан трошак премиум авио-компанија у региону.
ЛЦЦ су учинили више него што су променили економију у основи индустрије; брже су реаговали на промену склоности и трендова потрошача. Када је 2008. године наступио глобални пад, азијски путници значајно су се смањили на луксузним седиштима и све више тражили најниже цене.
Врхунске авиокомпаније, многе оптерећене крутим структурама са фиксним трошковима и великим дуговима, споро су реаговале на промену и као резултат су изгубиле од окретних ЛЦЦ конкурената. Делимично је то зато што ЛЦЦ функционишу на различитим скуповима економских и финансијских претпоставки.
Тони Давиес, извршни директор сингапурске компаније Тигер Аирваис, каже да је његова авиокомпанија кренула стратешким стопама америчког трговца хипермаркета Валмарт: „[ЛЦЦс] су у ствари малопродаје“, рекао је он. „Наш посао је продаја седишта.“
Као и многи регионални ЛЦЦ-ови, Тигер Аирваис је смањио трошкове елиминишући прекомерне трошкове, укључујући оброке на броду и шалтере за продају карата на земљи. ЛЦЦ-ови традиционално лете рутама од четири или мање сати, што им омогућава да користе исту летачку посаду за повратне летове истог дана. То је омогућило ЛЦЦ-овима да ангажују мање особља и избегну значајне трошкове преноћишта за чланове посаде.
Већина ЛЦЦ-а такође одржава релативно поједностављене флоте, а већина их користи један, ефикасан млазни тип, као што су Аирбус 320 или Боеинг 787. То им је омогућило уштеду на одржавању, резервним деловима и трошковима обуке. Са смањењем таквих трошкова, ЛЦЦ могу наплатити знатно ниже цене карата од премиум авио-компанија, без претрпљивања губитака, посебно у кризном окружењу.
ЛЦЦ су такође пронашли креативне начине за прикупљање прихода који се не односе на карте. Познати у својим билансима стања као „помоћни“ приходи, одређени локални саветодавни корпорације профитирали су раздвајањем производа и услуга који омогућавају путницима да одаберу и плате оно што желе. Лим Ким Хаи, извршни председник аустралијске буџетске авиокомпаније Регионал Екпресс, говори о процесу раздвајања као о „добити без бола“.
Могу се прикупити једноставним наплаћивањем петоструког трошка за опционални оброк на броду или путем софистициранијих веза са осигуравајућим компанијама које омогућавају ЛЦЦ-има да прикупе сваки пут када путник купи путно осигурање са својом картом.
ЛЦЦ пионир АирАсиа недавно је основао посебну службу за финансијске услуге и лојалност како би искористио потенцијал повезивања са банкама и хотелима како би понудио заједнички издате кредитне картице, посебне цене хотелских соба и друге услуге повезане са путовањима. „На овај начин зарађујемо приходе, а такође његујемо лојалност путем својих летака“, рекао је шеф одјељења АирАсије Јохан Арис Ибрахим.
Нове ваздушне границе
Међународно удружење ваздушног транспорта (ИАТА), индустријско тело, рекло је на недавној ваздухопловној конференцији у Сингапуру да је азијско-пацифички регион претекао Северну Америку као највеће светско тржиште авио-путовања, са 647 милиона путника у 2009. години. То је било мало више од 638 милиона људи који су прошле године летели на комерцијалним летовима у Северној Америци.
Највеће азијско тржиште је Кина, али регион југоисточне Азије такође има велики потенцијал са својим комбинованим тржиштем од 600 милиона људи. Индустријски аналитичари примећују да велики проценат становништва региона још увек није путовао авионом и по тренутним ценама вероватно никада неће моћи да приушти место у авио-компанији са пуном услугом.
То је исти онај недовољно услужени тржишни сегмент за који руководиоци ЛЦЦ-а тврде да има огроман потенцијал раста, посебно ако приход региона по глави становника порасте како је предвиђено. Када је малезијска АирАсиа 2001. године започела путовање регионалним буџетом, само 6% Малезијаца је летело авионом. Под маркетиншким слоганом „Сада свако може да лети“, буџетски превозник често нуди цене карата ниже од неких аутобуских карата.
„ЛЦЦ су сигурно променили начин на који људи путују“, рекао је Крис Лим, помоћник директора стратешког обавештајног центра Пацифиц Асиа Травел Ассоциатион у Бангкоку. „Омогућују путовања већем броју младих људи са ограниченим буџетом за путовања или једноставно сиромашнијим људима који не могу приуштити да плаћају превознике с пуном услугом.“
Недавна дерегулација неба југоисточне Азије отворила је индустрију за истинску ценовну конкуренцију након деценија монополистичког договора међу превозницима националних застава. На пример, релација Малезија-Сингапур отворена је тек недавно за конкуренцију након што су СИА и Малаисиа Аирлинес доминирали рутом више од 35 година.
Дуополистичко понашање резултирало је једном од најскупљих рута на свету за 55-минутни лет, а цене карата рутински су прелазиле 400 америчких долара. ЛЦЦ сада нуде цене за четвртину тог износа и са много већим фреквенцијама. АирАсиа путује између Куала Лумпура и Сингапура око девет пута дневно.
Даља либерализација тржишта је на путу кроз такозвани Споразум о отвореном небу у југоисточној Азији, који ће у потпуности ступити на снагу до 2015. године, а очекује се да ће имати користи од ЛЦЦ-а у региону. Споразум ће омогућити регионалним авио-превозницима неограничене летове за свих 10 чланица Асоцијације држава југоисточне Азије (АСЕАН) и обећава јачање унутаррегионалног туризма, трговине и инвестиција међу земљама чланицама - Брунејем, Камбоџом, Индонезијом, Лаосом, Малезијом, Мјанмаром , Филипини, Сингапур, Тајланд и Вијетнам.
Иако ће примена споразума без сумње наићи на протекционистичко гунђање, аналитичари у индустрији верују да је тренд ка дерегулацији на добром путу. Сингапурски министар транспорта Раимонд Лим позвао је овог месеца на успостављање конкурентнијих услова за авиокомпаније у региону. „Либерализовани режим такође би резултирао већим изгледима за економски раст у целини“, рекао је он.
Да ли ће већа отвореност довести до већег броја учесника на ваздухопловном тржишту још увек није јасно, с обзиром на богатство многих премиум авио компанија. Недавни извештај Центра за азијско-пацифичку авијацију са седиштем у Сиднеју предвиђа будућу консолидацију индустрије међу мањим играчима, од којих ће многи предвидети да ће бити присиљени да се стопе или затворе како се конкуренција захуктава.
„Ваздухопловство је високо конкурентна индустрија и, за разлику од банкарског сектора, спајања или консолидације између ЛЦЦ-а су увек могући због оштре конкуренције“, рекао је Нг Сем Гуан, ваздухопловни аналитичар у истраживању ОСК-а са седиштем у Куала Лумпуру.
За сада, многи ЛЦЦ-ови агресивно лицитирају како би намамили потрошаче, укључујући пословне путнике са вишим платама, даље од својих финансијски проблематичних вршњака. У том правцу, Цхонг Пит Лиан, извршни директор компаније Јетстар Асиа, усуђује се да јефтиније цене ЛЦЦ-а значе да корпоративни путници могу чешће летети у сусрет својим глобалним партнерима и слати млађе особље на више обуке и друге сврхе излагања.
Трећи се труде да продру у некада ексклузивни домен летача врхунских летача, укључујући летове из Азије у Европу по невиђеним ниским ценама. Прошле године је малезијска АирАсиа Кс увела дуге линије од региона до Лондона за делић онога што наплаћују премиум авио компаније.
Ако, како се очекује, други ЛЦЦ-ови буду следили дугорочну предност АирАсиа Кс-а, повећана конкуренција ће још више отежати задуженим и губитним премиум компанијама у региону надокнађивање изгубљеног тла, кажу аналитичари индустрије.
„Увек ће постојати тржиште за премиум превознике за путнике који су спремни издвојити више за бољу робу и услуге“, рекао је аналитичар Нг. „Али на крају дана, опстанак авиокомпанија на крају ће зависити од управљања њиховим билансима.“
