Боинг остаје у врућим водама. Након ан презентација без преседана од стране Агенције за безбедност авио-компанија Европске уније (ЕАСА), шеф ове организације Патрик Ки изразио је скептицизам према Боеинг/ФАА безбедносним стандардима и заложио се за оштрији став у вези са демонтажом смртоносног Боеинга 737 МАКС,
ФлиерсРигхт.орг добио је ексклузивни интервју.
Флиерс Ригхтс: Са МЦАС (системом за повећање карактеристика маневрисања), Боеинг је очигледно додао облик заштите омотача на 737 МАКС. Верујемо да је МЦАС имплементиран у Роцквелл-Цоллинс ЕДФЦС-730 аутопилот/рачунар(е) за контролу лета (ФЦЦ). Чини се да је архитектура 737 МАКС ФЦЦ знатно примитивнија и ограниченија у поређењу са архитектуром система заштите омотача А320нео. Нарочито у областима редундантности сензора, самодијагнозе и хетерогености софтвера (верујемо да је софтвер из једног извора).
Поред тога, чини се да се филозофија аутоматизације између 737 и А320нео разликује по томе што систем А320нео постепено даје више контроле пилотима, кроз прогресију закона контроле лета, као одговор на системску грешку и/или отказ. Чини се да МЦАС систем не ради на истом принципу.
Какве ефекте, ако их има, на ЕАСА-ин процес сертификације може имати горе наведено?
ЕАСА: Ваздухоплов је сертификован на основу демонстрације да је његов дизајн у складу са свим релевантним захтевима пловидбености и да су све карактеристике безбедне. Наши захтеви за пловидбеност нису прописани. У зависности од коришћене технологије и архитектуре система, авиони могу различито да испуне безбедносне циљеве. Због тога не бисмо упоређивали авионе једни са другима, већ процењивали колико су у складу са захтевима.
Верујемо да главна листа минималне опреме за серију А320 не дозвољава лет ако било који од грејача за три сензора угла напада не ради. Чини се да главна листа минималне опреме за 737 МАКС дозвољава лет ако један или оба грејача сензора за угао напада не раде.
РУ: Природа стабилности оквира авиона 737 МАКС са онемогућеним МЦАС-ом није позната. Ако ЕАСА утврди да је оквир авиона 737 МАКС неприхватљиво нестабилан са онемогућеним МЦАС-ом, какав ефекат би то могло да има на захтеве за обуку пилота? Конкретно, може ли квар МЦАС-а у лету представљати хитну ситуацију?
Какве ефекте, ако их има, на ЕАСА-ин процес сертификације може имати горе наведено?
ЕАСА: Уздужна стабилност ваздухоплова подлеже захтевима пловидбености. Боеинг мора да демонстрира усклађеност авионског оквира 737 МАКС са овим захтевима. Последице кварова система који потенцијално утичу на стабилност ваздухоплова треба проценити коришћењем прихватљиве методологије анализе безбедности која такође подлеже захтевима пловидбености. Захтеви за обуку пилота немају за циљ да компензују неприхватљив дизајн са становишта усклађености и безбедности.
Верујемо да је Боеинг у великој мери или у потпуности само-сертификовао оквир авиона 737 МАКС, укључујући компјутерски софтвер за контролу лета, у оквиру ФАА-овог програма за овлашћење за означавање организације (ОДА).
РУ: Какав је став ЕАСА о самосертификацији? Убудуће, да ли ће ЕАСА посматрати пловидбеност америчких авиона сертификованих у оквиру ОДА система као еквивалентне авионима које је сертификован од стране ФАА, користећи сопствено особље?
ЕАСА: У току су неке истраге о процесу сертификације који прати ФАА у случају Б737 МАКС. ЕАСА не жели да коментарише претпостављену „самосертификацију“ или ниво делегирања у Боингу који је ФАА одобрила.
РУ: Боеинг и амерички саветодавни панел заузели су став да су потребне промене само у софтверу. Конкретно, да нису потребне никакве промене хардвера, никакав редизајн авиона и преобука пилота на МАКС симулаторима пуног покрета да би се авион одземљио. Да ли се ЕАСА слаже?
ЕАСА: Наш преглед дизајна још није завршен и још увек нисмо донели закључак по том питању.
FR: Разумемо да се МЦАС и аутоматизација лета не користе само у ванредним ситуацијама, већ се рутински ангажују да лете авионом и маскирају инхерентну нестабилност у дизајну. Није јасно да ли су ови системи онемогућени или искључени. Колико ће пилотима бити тешко да управљају МАКС-ом ручно без ових система?
Да ли ће ЕАСА тестирати МАКС користећи своје пробне пилоте са онемогућеним МЦАС-ом и аутоматизацијом лета или ће се ослањати на Боеинг и ФАА тестирање?
ЕАСА: ЕАСА је поставила захтеве за процену лета и симулатора са 70 тестних тачака које треба проценити, покривајући нормалне и абнормалне операције. Евалуација симулатора је обављена у јуну и јулу.
Међу наредним прекретницама су тестови летења које је извршила ЕАСА на модификованом Боингу 737 МАКС који ће трајати целу недељу.
РУ: На саслушању Подкомитета за авијацију Конгреса САД 19. јуна о 737 МАКС, капетани Саленбергер, главни пилот Америцан Аирлине и шеф синдиката Ден Кери и Ренди Бебит, бивши шеф ФАА и искусни пилот, сведочили су да је потребно много више обуке пилота на симулатору, да су ФАА и авио-компаније смањиле обуку пилота на симулатору, да је пилотима било потребно да савладају око 100 ванредних услова и да су ручна упутства често имала пилоте који су обављали задатке који су нереални.
Какав је став ЕАСА о обуци пилота на симулатору за ванредне услове?
ЕАСА: Наш преглед захтева за обуку пилота још увек није завршен и још увек нисмо донели закључак по том питању.
РУ: МАКС није оцењен да користи аеродроме на великим висинама по врућем времену, али му је дозвољено да полети на таквом аеродрому у Етиопији користећи дугачку писту при веома великој брзини која је онемогућила ручну контролу авиона приликом пада 10. марта.
Какав је став ЕАСА, ако постоји, о ограничењима авиона по врућем времену, посебно на аеродромима на великим висинама?
ЕАСА: Истрага о несрећи је у току и не желимо да коментаришемо ово. Авиони су сертификовани са оперативним омотом и са ограничењима на временске услове и висину аеродрома за полетање.
РУ: Постоји врло мало МАКС симулатора пуног покрета, али много Регулар 737 симулатора. Нејасно је да ли се обични симулатори 737 могу модификовати да опонашају МАКС.
Да ли ЕАСА или господин Ки имају мишљење о томе? Ако не, шта ЕАСА планира да уради како би осигурала да сви МАКС пилоти имају потребну и неопходну обуку на симулатору?
ЕАСА: Обука летачке посаде не захтева систематски обуку на симулаторима летења специфичним за модел авиона. Није необично да се, у зависности од разлика између два модела, летачке посаде обучавају на симулатору лета који није специфичан за модел (у овом случају то би био симулатор летења Б737 НГ), а затим се обезбеђује компјутерска обука за разлику додатно. Ово се показало прихватљивим и ефикасним у бројним случајевима. У случају Б737 мак, наш преглед захтева за обуку пилота још увек није завршен и још увек нисмо донели закључак по том питању.
Баш као што ФАА разматра софтверске исправке које је предложио Боинг за 737 МАКС – ЕУ има друге планове.
Европска агенција за безбедност ваздухопловства (ЕАСА) критиковала је ФАА због онога што описује као недостатак јасноће и транспарентности да би Боинг дозволио да процени безбедност одређених функција контроле лета.
Не умирујући летећу јавност
Американци углавном верују да су авио-компаније учиниле своју дужну пажњу како би обезбедиле безбедно путовање. Али, они мало схватају да ФАА делегира безбедносне стандарде и „самосертификацију“, што је омогућило Боингу да саморегулише критичне функције као што је софтвер иза оба фатална пада 737 МАКС.
Капетан „Сали“ Саленбергер је недавно прошао кроз а
поновна симулација катастрофа у 737 МАКС симулатору. Његов коментар: „Чак и знајући шта ће се догодити, могао сам да видим како је екипама понестало времена и висине пре него што су успеле да реше проблеме.
Такође следи вођство ЕАСА-е, наводи се у Индији
такође ће потврдити 737 МАКС независно – не поштујући никакву одлуку ФАА о демонтажи авиона.
Током лета, већина стручњака није могла да замисли улазак у јесењу сезону без икаквог решења или осећаја када ће то бити поправљено. Многе авио-компаније су помериле своје МАКС распореде на јануар 2020.
Економиста процењује да приземљени 737 МАКС кошта авио-компаније, добављаче и самог произвођача авиона око 4 милијарде долара квартално.
