Ако сте били путник прве класе ТВА који је путовао из Вашингтона, ДЦ, у Сан Франциско, Калифорнија, у октобру 1970. године, ваш јеловник је више личио на гозбу за Краља Сунца него на претходно скуван оброк загрејан у рерни са конвекцијом.
Можда сте почели са црепе фарцие аук фруитс де мер, са јастогом, шкампима, месом од ракова и јаком капицом у сосу од кајмака, путера и шерија, након чега је следила телетина Орлофф „прешана тартуфима“. После тога су били сиреви, Гранд Марниер гатеау, воће са киршом и коктели после вечере. ТВА се надао да ће искуство бити толико незаборавно да је чак обезбедио посебну коверту за вас да пошаљете свој мени људима код куће.
Да, то су били дани. Путници су често одлазили у одвојене трпезарије, столови су били постављени са хрскавом постељином, а нама се могао веровати прибор за јело. Кухиња је остала препознатљива погодност авио-компаније и још увек није била домен (буквалних) шалтера са пасуљем. (Нема везе да је карта у економској класи 1970. коштала око 300 долара повратно, или 1,650 долара прилагођено инфлацији.)
Све се променило 1978. Дошло је до дерегулације и Одбор за цивилну аеронаутику је уступио контролу над одређивањем цена авионских карата. Први пут су авио компаније морале да се такмиче за путнике са нижим ценама и програмима лојалности. Конкуренција је смањила профитне марже, стављајући притисак на превознике који се наставио несмањено све док терористички напади 2001. године нису претворили невоље у кризу.
Патећи од великих финансијских губитака и борећи се за даље резове, авио-компаније су почеле да циљају храну. Убрзо након 9. септембра, Америцан Аирлинес и ТВА престали су да служе оброке у својим главним кабинама на домаћим летовима, а пратили су их скоро сви други амерички превозници. По логици, карте су продавале по реду летења и цени, а не о храни.
Данас, међу пет такозваних наслијеђених америчких превозника, само Цонтинентал још увијек служи бесплатне оброке током лета на домаћим линијама, што је анахронизам око којег је авиокомпанија изградила читаву рекламну кампању.
Али данас је на небу нова динамика. Како путници захтевају више за свој новац (посебно у овој економији), трка је за хватање неухватљивог клијента који плаћа у првој и пословној класи тако што ће убрзати ствари испред авиона.
Лаури Цуртис, потпредседница за услуге у авиону у Америцан Аирлинес-у, каже о домаћим летовима: „Користимо оно неколико долара које морамо да уложимо у премиум кабину. У главној кабини гледамо на удобност.”
У ствари, иако су амерички превозници у потешкоћама смањили своју потрошњу на храну са 5.92 долара у 1992. на 3.39 долара по путнику (у свим кабинама) 2006. године, према Бироу за статистику саобраћаја, они поново мењају приоритете. Наслеђени превозници су заправо повећали потрошњу на храну за четири процента од 2007. до 2008. — чак и док су се борили да смање трошкове суочени са растућим ценама горива.
Да би се допало све избирљивијим непцима, све више домаћих авио-компанија узима знаке међународних превозника, који су славно тражили помоћ подебљаних имена за планирање оброка.
Амерички се годинама ослањао на кувара југозападне кухиње Степхана Пилеса и његовог колегу из Даласа Деана Феаринга да планирају своје меније током лета. У скорије време, Јунајтед је почео да ради са Чарлијем Тротером на осмишљавању здравих оброка са интернационалним преокретом, попут рижота од дивљих печурака и пилетине натрљане зачинским биљем. Делта је у међувремену искористила вештине Мицхелле Бернстеин, власнице Мицхи анд Сра. Мартинез ресторани у Мајамију, са предузетником из ноћног живота Ранде Гербером који консултује коктеле и мајстором сомелијером Андреом Робинсоном који бере вино.
То не значи да је Троттер у кухињи и прави ваш рижото. Ови славни кувари сарађују са компанијама као што је Гате Гоурмет — чије кухиње припремају храну за 200 милиона путника годишње у већини највећих светских авио-компанија — да би своје визије преточили у нешто што функционише на 30,000 стопа. То није мали подвиг, с обзиром на то да ће храна путовати кроз расхладни уређај и монтажне линије, преко асфалта и у најмање две пећнице пре него што стигне до вашег места.
У међувремену, разматрање простора у уграђеним пећницама и на столовима за тацне представља још један проблем. (Пајлсово чувено каубојско ребро око, на пример, морало је да се подеси на филе.)
Додајте овим техничким потешкоћама чињеницу да, према неким проценама, каже Боб Росар, извршни кувар компаније Гате Гоурмет Нортх Америца, „могли бисте изгубити 18 процената свог профила укуса или осећаја укуса у кабини под притиском“. Али након деценија науке о храни и покушаја и грешака, каже он, компензација губитка више не значи додавање 18 одсто више соли и бибера у оброке. „Користимо биље и ароматизовано сирће да бисмо изградили укусе на сваком нивоу. Уместо да испечемо вашу пилетину, ми ћемо је пећи или пећи на роштиљу.”
Наравно, мали број америчких превозника може да обезбеди оброке у истој мери као међународне авио-компаније, које се нису суочиле са упоредивим финансијским потешкоћама. Неки превозници, као што су Аустриан Аирлинес и Гулф Аир, заправо постављају куваре у авион да припремају оброке у премиум класама, а многе авиокомпаније, укључујући Аустриан и Сингапур, обучавају стјуардесе као сомелијере.
Међународни превозници такође често приказују кухиње своје земље порекла: превозник из Абу Дабија Етихад ервејз служи тирамису са арапском кафом. Луфтханза нуди регионалне немачке производе као што су Филдер-шпиц купус и Бамбергер Хорнла кромпир. А Јапан Аирлинес се повлачи за све, припремајући традиционалну кухињу у специјалним шпоретима за пиринач.
Чак и док домаће авио-компаније изнова осмишљавају меније за путнике испред авиона, они позади су сведоци појаве креативних менија за куповину у авиону. Оно што је почело продајом основних кутија за грицкалице прерасло је у виртуелну трку у наоружању међу авио-компанијама како би домаћим путницима обезбедиле свеже, здраве сендвиче и салате. Јунајтед је недавно додао артикле као што су омот од ћуретине и шпаргле и азијска салата од пилетине, по 9 долара, а ново партнерство Американаца са Бостон Маркетом укључује резбар за пилетину и италијанску сецкану салату, између осталог (сви артикли су 10 долара), на одабраним рутама.
У међувремену, шеф кухиње Тодд Енглисх је развио мени јела као што су козји сир и салата од поврћа (8 долара) за главну кабину Делте. ЈетБлуе, који чувено даје бесплатне грицкалице, чак истражује могућност продаје хране на својим летовима; раније ове године тестирао је програм куповине на плочи.
Према студијама авио-компанија, путници су заправо срећнији када плаћају нешто што желе да једу него да добију бесплатну храну коју не желе. Виргин Америца указује на истраживање које је открило да су путници у економској варијанти спремни да потроше до 21 долар на услуге на броду (укључујући храну и забаву), али да храна треба да буде свежа, а коктели високог квалитета.
Иако авио-компаније инсистирају на томе да су њихови програми куповине у авиону првенствено намењени да путницима понуде боље искуство током лета, они су такође део већег напора да се остваре приходи од авионских карата. (Од превозника са седиштем у САД, само Виргин Америца би разговарала о основној цени својих кутија за грицкалице – око половине куповне цене од 6 долара – и потврдила профитабилност свог програма хране.)
Али постизање равнотеже није лако; неке авио-компаније откривају на тежи начин када су предалеко отишле а ла царте. Прошле године, Јунајтед је одустао од планова да тестира куповину на броду на трансатлантским летовима само неколико недеља након објављивања програма, због протеста путника. А Ју-Ес ервејз је морао да преокрене своју политику наплате безалкохолних пића и флаширане воде на домаћим летовима након само седам месеци.
За све своје тимове рачуновођа и врхунских консултаната, низ истраживања и славних кувара, авио-компаније кажу да је њихов крајњи циљ да пронађу то слатко место где путници у премиум-у уживају у услузи довољно да плате додатно, а путници у аутобусу осећају се задовољно ( а можда чак и задовољни) својим искуством, а носиоци могу остати солвентни. Ако схвате како треба? Надамо се да ће храна домаћих авио-компанија једног дана поново бити довољно добра за писање.
