Прва ствар коју већина посетилаца Џакарте примети је саобраћај. Џакарта је рангирана као 12. град са највећим загушењима на свету. Путовање од 25 километара од међународног аеродрома Соекарно-Хатта до центра града требало би да траје око 45 минута, али може постати вишесатна вежба стрпљења. Путовање до удаљених сателитских градова као што су Тангеранг или Бекаси, где многи канцеларијски радници у Џакарти заправо живе, рутински траје између два и три сата. Није изненађење што је Индонезија рангирана међу најгорим земљама на свету по саобраћају. Студија из 2015. прогласила је Џакарту најзакрченијим градом на свету. А у индексу саобраћаја ТомТом за 2017. Џакарта је била на трећем месту, побеђена само од Мексико Ситија и Бангкока. Процењује се да 70 одсто градског загађења ваздуха долази од издувних гасова возила, док су економски губици од саобраћајних гужви фиксирани на 6.5 милијарди аустралских долара годишње.
Џакарта је велика метропола од око 10 милиона људи (са већим градским подручјем који се приближава 30 милиона). Ипак, упркос својој величини и густини насељености, нема масовни брзи транзитни систем. Прва градска МРТ линија, која повезује Лебак Булус са кружним током хотела Индонесиа, тренутно је у изградњи – три деценије након што је направљена прва студија изводљивости. Према МРТ Јакарта, који гради и који ће управљати системом, очекује се да ће почети комерцијалне операције у марту 2019, ако не буде кашњења.
За сада, потребе градског јавног превоза углавном покрива аутобуски систем Трансјакарте. Ови аутобуси имају своје наменске траке, путници се укрцавају на повишеним станицама и цене су субвенционисане. Флота је релативно модерна и добро одржавана, а покривеност се стално ширила током последњих 13 година, тако да сада опслужује већи део Џакарте, са бројним фидер услугама које се повезују са предграђима. Ови напори су дали позитивне резултате у 2016. години, пошто је број путника порастао на рекордних 123.73 милиона путника у просеку око 350,000 дневно.
Ипак, упркос постојању овог генерално добро осмишљеног и добро спроведеног аутобуског система који обухвата град, Џакарта је и даље стално закрчена саобраћајем. Иако добро осмишљен систем јавног превоза помаже у ублажавању најгорег застоја, у одсуству додатних политичких напора да се оптимизује његова ефикасност, то је, у најбољем случају, само делимично решење.
Решења су често непотпуна
Значајна средства су уложена у побољшање услова у саобраћају, али су одређени недостаци у процесу креирања политике умањили њихов утицај. Трансјакарта брзи аутобуски систем је добар пример за то. Само пружање услуге није довољно за решавање проблема у саобраћају у граду. Власнике аутомобила треба обесхрабрити да возе, и дати им подстицај да користе јавни превоз. Другим речима, јавни превоз треба посматрати као безбедну, чисту и ефикасну опцију за кретање градом.
Оваква подстицајна шема није озбиљно развијена, тако да они који то могу да приуште и даље воле да возе своја возила. Да би се максимизирала корист од јавног превоза, биле би потребне агресивније мере против аутомобила, као што је довољно висок порез на приватна возила, или чврста квота за број аутомобила којима је дозвољен приступ најпрометнијим саобраћајницама. Влада би такође могла да повећа сарадњу са приватним послодавцима, нудећи им финансијске подстицаје за промену радног времена, премештање запослених или пружање услуга заједничког превоза. Запослени се могу навести да користе јавни превоз путем месечне бонус шеме, на пример. Такве политике, ако се развију у довољном обиму и поткрепљују трајном политичком подршком, не само да би подстакле људе да користе јавни превоз, већ би их и обесхрабриле да возе приватна возила, значајно смањујући загушења на путевима у Џакарти.
Садашњи приступ је више ад-хоц природе и недостаје му свеобухватна, дугорочна визија политике. Политике које су спроведене имају тенденцију да буду патцхворк афере, осмишљене као реакција на одређене политичке околности или питања дана, и често се или брзо преокрену или се само слабо примењују. Изградња одрживог аутобуског – или другог система масовног превоза – стога је само половина решења. Други политички напори, који имају за циљ да склоне аутомобиле са пута и подстакну путнике да користе те јавне опције, подједнако су важни ако желимо да решење за загушење у Џакарти буде ефикасно и одрживо.
Реакционарни приступ
Ово питање је погоршано чињеницом да када влада спроводи политике, оне су често реакционарне, краткотрајне или се слабо спроводе. Током последњих неколико година, званичници су тестирали неколико подешавања политике како би ставили саобраћај под контролу у Џакарти. Један план је укључивао систем дељења вожње који је захтевао од возача да имају најмање три путника за приступ главним саобраћајницама. Предузетни Индонежани су искористили овај систем нудећи своје услуге као изнајмљени путници соло возачима. Ова политика је нагло одложена у априлу 2016. у потезу који је према студији МИТ-а додатно погоршао саобраћај. Спровођење ових политика, чак и када су ефикасне, такође је проблем. Возила се често могу уочити користећи посебне аутобуске траке Трансјакарте, а полиција није у складу са постављањем контролних пунктова како би ухватила прекршиоце.
Можда је још штетније за креирање дугорочних исправки политике то што се чини да се званичници често воде реакционарним решењима која се доносе на насумичан начин или као одговор на негодовање јавности или краткорочне политичке околности. Такво креирање политике има тенденцију да буде лоше промишљено и често се мења, што отежава развој врсте доследног, свеобухватног приступа који је потребан за решавање основних питања. У 2015. години, на пример, министар саобраћаја Игнасиус Јонан издао је једнострану забрану апликација за вожњу као што је Го-Јек, вероватно под притиском такси компанија забринутих због губитка тржишног удела. За неколико дана ова велепродајна забрана је поништена без објашњења.
Прецизно како се носити са утицајем апликација за праћење вожње, вероватно једног од најмоћнијих алата за ублажавање загушења у саобраћају ако се правилно регулише, и даље је актуелно питање у Џакарти. Прошле године, моторима је забрањено да користе главне саобраћајнице као што је Јалан Тхамрин између 6 и 11 сата. Ова политика била је дело бившег гувернера Џакарте, Басукија Тјахаја Пурнаме. Када је Анијес Басведан преузео гувернера крајем године, један од његових првих потеза био је да позове да се забрана поништи, а на његов наговор, Врховни суд је то недавно учинио. Ова врста претреса доношења одлука представља препреку за развој конзистентних и ефикасних политика.
Улични протест против забране бечка, децембар 2008. Извор: Цак-цак, Флицкр Цреативе Цоммонс
У јануару 2018., Аниес је такође најавио план да врати возаче бечака на улице Џакарте тако што ће поништити закон из 2007. који их је забранио. Опште се слаже да педикабе на бицикл који се споро крећу погоршавају саобраћајне услове у Џакарти, али Анијес је укидање забране оправдао сумњивим образложењем да ће то помоћи малим и средњим предузећима. Могло би се такође закључити да је права сврха да се ојача његов акредитив као популистички шампион економски обесправљених нижих класа. Оптика, у овом случају, може бити важнија од осмишљавања добре политике.
Упркос негодовању јавности због ове идеје, Мохамад Тауфик, заменик председника законодавног већа Џакарте, најавио је у фебруару да планира да унапреди политику, почевши од Северне Џакарте. Напори да се ревидира закон из 2007. године су такође у припреми, али, за сада, он и даље остаје на књигама – што значи да влада планира да спроводи политику чак и ако је технички незаконита. Ово је навело различите интересне групе да обећају да ће предмет изнети пред Врховни суд, ако буде потребно, како би се осигурало да ови напори неће помоћи проблемима у саобраћају у граду у скорије време.
Иако судбина возача бечака није сама по себи од велике последице, то је илустративно за чињеницу да када се политика прави на такав ад-хоц начин, вођена политичком сврсисходношћу или потребом да се смири одређена група или посебан интерес, не може ефикасно да се позабави сложеним изазовима са дубоким основним узроцима, као што је непрекидни застој. Када се политике мењају на вољу, тешко је проценити њихову ефикасност, а то спречава власти да донесу информисану одлуку о томе које политике најбоље функционишу.
Разлог за оптимизам?
Било је и успеха. Један пример је систем на главним саобраћајним артеријама који ограничава приступ аутомобилима са парним и непарним регистарским таблицама у наизменичним данима. Током једномесечног пробног периода у августу 2017. просечна брзина возила дуж циљаних саобраћајница порасла је за 20 одсто, аутобуси Трансјакарте су забележили повећање од 32.6 одсто путника дуж централног коридора, а време транзита између станица је смањено за скоро 3 и по минута. Након успеха овог циљаног испитивања, систем је постао трајан. Кршења су се временом смањила кроз доследно спровођење, а политика је од тада проширена на источну и јужну Џакарту. Сличне политике (где циљана испитивања демонстрирају доказ концепта пре него што буду проширене), ако се развијају у тандему са повећаним улагањима у инфраструктуру јавног превоза и доследно се примењују у великом обиму, вероватно ће имати ону врсту квалитативног утицаја на саобраћајну ситуацију као што је политика. -произвођачи су тражили.
Такође постоје неке назнаке да како влада постане озбиљна у погледу поштовања пореских обавеза, то може пружити прилику за смањење броја возила на путу тако што ће учинити да куповина и управљање личним аутомобилом постане изузетно скупо. Дуго се прича о повећању пореза на возила, али се чини да је то коначно привукло озбиљну пажњу. Крајем 2017. званичници Џакарте одржали су пореску амнестију за власнике возила који су платили порезе, сугеришући да ће у будућности бити много строжији у погледу примене пореза. Још је прерано рећи колико је ефикасан био овај напор за поштовање пореских обавеза, али рани извештаји сугеришу да су власти биле близу постизања својих циљева прихода за 2017. Порески службеници такође, како се извештава, иду од врата до врата и снажно се залажу за поштовање, што је нагло одступање од уобичајеног пословања. Ако се усклађеност заиста значајно побољша, властима у Џакарти би то могло дати смислено средство политике за смањење броја возила на путу кроз накнаде за дозволе и порезе.
С обзиром на све то, будућност транспортне политике у Џакарти стоји на занимљивој раскрсници.
Аутор, Јамес Гуилд, [емаил заштићен] је докторант из политичке економије на С. Рајаратнам Сцхоол оф Интернатионал Студиес у Сингапуру. Пратите га на Твитеру @јамесјгуилд.
