Једанаест људи је умрло синоћ на Оахуу, када се авион Беецх 65-А90 срушио убрзо након полетања са аеродрома Дилингем она северној обали Оахуа, Хаваји. Сматра се најсмртоноснијом катастрофом комерцијалне авијације у америчкој држави Хаваји у последњих двадесет година.
Авион очигледно има историју проблема. 2016. године Национални одбор за безбедност саобраћаја (НТСБ) објавио је следећи извештај о инциденту када је овај авион коришћен у Калифорнији.
Дана 23. јула 2016, око 1900 пацифичког дневног времена, Беецх 65-А90, Н256ТА, претрпео је значајну штету након губитка контроле док се пењао у близини аеродрома Бајрон (Ц83) Бајрон, Калифорнија. Комерцијални пилот и 14 путника нису повређени. Авион је регистрован на Н80896 ЛЛЦ и њиме управља Баи Ареа Скидивинг у складу са одредбама 14 Кодекса федералних прописа, део 91. Преовлађивали су визуелни метеоролошки услови и план лета није поднет за лет скакања са небо. Локални лет је полетео са Ц83 око 1851.
Према речима пилота, како се авион приближавао планираном подручју скока и надморској висини, око 12,500 стопа, средњи ниво мора, он је започео скретање улево како би се постројио за зону пада. Он је навео да је брзина авиона била мало спора, а затим је „изненада авион нагло застао, откотрљао се улево и почео да се окреће носом надоле“. Он је навео да је авион „направио неколико превртања цеви надоле“. Један од скакача, који је седео на седишту копилота, чуо је „гласан прасак“ током секвенце опоравка и изјавио да „пилот није успорио гасове током опоравка, што је довело до тога да авион развије превелику брзину“. Скакач је даље навео да је током опоравка осетио г-силу на стомаку. Пилот је рекао да је привремено вратио авион у положај крила на неколико секунди и приметио да је авион био око 90° од планираног курса и да има малу брзину.
Након тога, пилот је изјавио да је дошло до „удара” у командама и „истовремено је авион изненада снажно сломио улево”, застао по други пут и почео да ротира наниже. Пилот је рекао падобранцима да искоче из авиона. Падобранци су се повиновали и сви су успешно изашли из авиона током овог другог окретања. Пилот је затим покренуо процедуре опоравка од окретања без видљивог ефекта кроз око 9 ротација и изјавио да је брзина котрљања била много већа од првог догађаја окретања. Затим је повукао обе ручице за контролу пропелера у положај перја и успео да изађе из окрета. Вратио је авион у положај крила и нагиба, али је убрзо након тога авион „сломио лево“ и застао по трећи пут. Пилот је поново повратио авион тако што је смањио нагиб и повећао брзину.
Пилот се окренуо назад ка аеродрому и пошто се авион понашао ненормално, подесио је облогу лифта у положај пуног носа како би му помогао да одржи раван и раван лет. Изјавио је да је на прилазу коришћена поставка трима до краја. Поред тога, пилот је летео прилазом 15 чворова брже него што је потребно, како би компензовао проблем контроле значајног смањења перформанси лифта.
Пилот је описао слетање као ниско слетање у односу на нормално слетање. Након слетања на Ц83, сведок је приметио да недостаје десни хоризонтални стабилизатор авиона са причвршћеним лифтом. Одвојени делови авиона су накнадно лоцирани у пољу неколико миља јужно од аеродрома.
Пилот је пријавио да није било абнормалности у авиону на претходним летовима тог дана, нити током његове инспекције пре лета за несрећни лет. Он је навео да је време било ведро и да је дошло до слабе пљуска. Даље, није пријавио никакве проблеме са мотором током лета.
Преглед авиона након несреће открио је да су горњи и доњи слојеви крила били неупадљиви. Носачи мотора и леве тачке хоризонталног стабилизатора су испитане на пренапрезање, али није уочено. На левом хоризонталном стабилизатору нису примећени знаци треперења.
Прегледан је десни хоризонтални стабилизатор са причвршћеним лифтом који се одвојио од авиона. Десни лифт и трим језичак су остали причвршћени за своје одговарајуће тачке причвршћивања. Преломи су уочени на главној и задњој ивици хоризонталних кракова на десном хоризонталном стабилизатору. Било је неких бора на површини коже. Носач за причвршћивање који је повезивао десни хоризонтални стабилизатор са авионом, и са другим хоризонталним стабилизатором, показао је површине прелома на десној страни где је причвршћен десни хоризонтални стабилизатор.
Делови десног хоризонталног стабилизатора, лифта и држача за причвршћивање послати су у Лабораторију за материјале Националног одбора за безбедност транспорта на даље испитивање. Увећани оптички преглед површина прелома открио је карактеристике које су у складу са раздвајањем пренапрезања. Нису примећене индикације замора или корозије. Обрасци деформација и лома у десним хоризонталним стубовима стабилизатора указивали су на то да се врх стабилизатора савијао нагоре, а доњи крак такође је имао кидање мреже према горе.
У приручнику за опоравак од окретања авиона наводи се: „одмах померите контролну колону до краја, примените потпуно кормило супротно смеру окретања и смањите снагу на оба мотора у празном ходу. Ове три радње треба да се ураде што је ближе могуће истовремено, а затим наставите да држите овај контролни положај док се ротација не заустави, а затим неутралишите све контроле и извршите глатко извлачење. Елерони би требало да буду неутрални током опоравка."
Тежина и баланс авиона су израчунати за лет удеса. Процењено је да је центар гравитације (ЦГ) око 6-7 јединица иза границе. Због тога што је центар гравитације (цг) био изнад границе, максимална дозвољена бруто тежина није могла да се утврди у тренутку несреће. Према ФАА Пилот Хандбоок оф Аеронаутицал Кновледге наводи се, „како се ЦГ креће на крми, долази до мање стабилног стања, што смањује способност авиона да се исправи након маневрисања или турбуленције.“
