Авио-компаније очајнички желе да своју флоту Боеинг 737 МАКС поново лете. Процес поновне сертификације 737 МАКС ће захтевати да се поврати поверење стручњака за безбедност, пилота и стјуардеса. Поред тога, то захтева враћање поверења путника и јавности. Досадашњи процес је био обавијен велом тајне, а путници који заговарају права летача предвиђају путнике ће бојкотовати Боеинг 737 МАКС ако се сматра да је процес убрзан, тајновит, конфликтан и непотпун.
Чини се да Боеинг, и према свим јавним извештајима, ФАА, упорни прилагођавају своје акције како би осигурали да пилотима није потребна додатна обука. Од првог дана планирања 737 МАКС, Боеинг је био мотивисан жељом да минимизира
(1) регулаторни трошкови сертификације МАКС-а као нове породице авиона и
(2) трошкови обуке како би се осигурало да су пилоти свесни нових карактеристика и како да реагују на теоретски мало вероватне, али познате проблеме.
Флиерс Ригхтс поново звони на узбуну
ФАА и ДОТ нису учинили транспарентним процес одређивања да ли и када треба одвојити 737 МАКС. Иако истраге као што је ревизија Генералног инспектора ДОТ-а у процесу сертификације ФАА 737 треба да остану независне и поверљиве док се не заврше, две истраге које су одредили ДОТ и ФАА остале су тајне и затворене за спољне перспективе. Оно што је највише забрињавајуће је то што је ФАА сигнализирала да неће чекати да се било која од истрага заврши пре него што деактивира 737 МАКС. Истраге обухватају истрагу ДОТ ИГ-а, Заједничку техничку ревизију органа, ДОТ-ову „Плаву траку“ панел, кривичну истрагу ФБИ-ја и истраге Конгреса.
Једино место где јавност, укључујући независне стручњаке за безбедност, може да изнесе своје ставове је кроз коментаре овде на предложену одлуку Одбора за стандардизацију летења да и даље не захтева обуку на симулатору за пилоте 737 МАКС. Овде ФлиерсРигхтс.орг, у име путника авиопревозника, може рећи ФАА да успори процес поновног одобравања 737 МАКС, да размотри мишљења независних стручњака и да стави тачку на „профит над безбедношћу ” приступ који је подстакао Боинг да умањи значај промена направљених на 737 МАКС у свом покушају да прода авион као 737 ФАА, авио-компанијама и јавности.
Потреба да се инсталирају већи, штедљивији мотори на истом трупу још из 1960-их, уз истовремено покушај да се минимизирају спољашње и очигледне промене које би привукле пажњу ФАА и које би очигледно захтевале значајну обуку пилота, навело је Боинг да предложи софтвер поправка: МЦАС.
Једини проблем са МЦАС-ом, међутим, био је тај што је то био лоше написан софтвер1 ослањајући се само на један улазни угао сензора напада подложан грешкама 2, чије постојање није саопштено ни авио-компанијама ни пилотима3, који је функционисао другачије него што је Боеинг предвидео и рекао ФАА, и то се није могло заобићи у одређеним условима летења5, пратећи контролне листе које је обезбедио Боинг.
И док се чини да Боеинг још увек ради на том софтверском поправку, обезбеђујући инсталирање редундантних функција које ФАА прво сматра опционим, и обезбеђујући да ове функције редундансе функционишу како је оглашено, ФАА одбор за стандардизацију летења и даље не предлаже никакве захтеве за обуку на симулатору. Овај предлог не подржава Савез савезничких пилота, капетан Сали Саленбергер, други стручњаци за авијацију и софтвер и јавност.
Према капетану Џону Коксу, бившем највишем службенику за безбедност у Асоцијацији пилота ваздушних линија, МЦАС ствара стање слично одбеглом стабилизатору. Али корективна акција за проблем одбеглог стабилизатора, техника „роллер цоастер“, више није била укључена у приручнике за обуку негде после 1982. Капетан Кокс је рекао да је одбегли стабилизатор престао да представља проблем након 737-2006. Почевши од 737-300, „производ је постао толико поуздан да нисте имали тај квар.“
Ова техника „роллер цоастер“-а је контраинтуитивна. Ако би то било укључено у приручник за пилоте, већа је вероватноћа да ће пилоти исправити МЦАС грешке.
Удружење савезничких пилота је тврдило да су предложени захтеви за обуку недовољни. АПА тврди да више компјутерске обуке „неће обезбедити ниво самопоуздања за пилоте да се осећају не само удобно док лете авионом, већ и да то поверење пренесу публици која путује“.
Капетан Сали Саленбергер изјављује да се „слаже са свим срцем без икаквих резерви“ са коментаром који је овде достављен.
Први прилог је изјава Грегорија Тревиса, софтверског инжењера са преко 40 година искуства и пилота са преко 30 година искуства. Грегори Травис тврди да МЦАС треба у потпуности да се уклони и да се оквир авиона 737 МАКС мора променити да би се елиминисала његова инхерентна уздужна нестабилност.
Други прилог је изјава председника Травелерс Унитеда Чарлса Леоче.
Трећи и последњи прилог је први коментар ФлиерсРигхтс.орг, достављен 30. априла 2019.
Zakljucak
У светлу следећег ланца грешака, исправке МЦАС софтвера које је експедитивно одобрила ФАА, без икаквих захтева за обуку пилота на симулатору, неприхватљиве су за летачку јавност.
Одлука Боеинга да постави нове моторе на постојеће трупе 737 уместо да почне са оквиром који би могао да подржи моторе
Боеингов неуспех да темељно прегледа и разуме МЦАС и његове начине квара
Боингов пропуст да упозори ФАА на капацитет МЦАС-а од 2.5 степени, већи од 0.6 степени раније саопштених
Боингов пропуст да обавести пилоте о МЦАС-у
Одлука Боинга и ФАА да не укључе МЦАС у приручнике за пилоте Сједињених Држава и Европе
Одлука Боеинга и ФАА да не захтевају никакву редундантност за сензоре за угао напада
Одлука ФАА да класификује оцену неуспеха АОА као „опасну“ и не спроводи захтев за редундантност, упркос томе што се квар АОА сензора историјски дешавао чешће него што је дозвољено под „оценом опасности“
Одлука Боеинга и ФАА да не захтевају да грејачи сензора за угао напада буду функционални, према ММЕЛ-у.
Неуспех Боинговог софтвера да идентификује да је очитавање било погрешно јер његова брза промена структурно није била могућа
Одлука ФАА да не захтева, као безбедносне карактеристике, лампицу АОА неслагања и приказ индикатора АОА
Неуспех Боинга да обезбеди да једна опциона функција, када се купи одвојено, функционише када другу функцију није купила авио-компанија.
Неуспех Боинга и ФАА да спроведу пробне летове симулирајући погрешно очитавање АОА
Боингове неадекватне процедуре за хитне случајеве, које су пратили пилоти Етхиопиан Аирлинеса
Боингов неуспех да дозволи пилотима да одсеку МЦАС без одсецања оквира стабилизатора.
Све док се ФАА не обавеже да сачека завршетак истраге пре него што одлучи да ли ће и када уклонити 737 МАКС, процес ће бити убрзан. Свако неутемељење у овом тренутку је преурањено. Сваки предлог који не налаже обуку пилота на симулатору осветљава ланац догађаја који су изазвали ова два удеса и илуструје континуирани приоритет ФАА за комерцијалну сврсисходност над безбедношћу.
ФлиерсРигхтс.орг захтева продужено време за период јавног разматрања ревизије 17 Извештаја Одбора за стандардизацију летења. У име путујуће јавности, тражимо додатних 7 дана за стручњаке за безбедност, пилоте и друге да доставе своје коментаре ФАА.
Поновна сертификација Боеинга 737 МАКС је од великог интересовања за ширу јавност и заслужује пуну истрагу. Након две несреће у размаку од шест месеци, које су се догодиле у прве две године комерцијалне службе МАКС-а, јавности су потребна уверавања да су ови авиони безбедни и да ФАА и Боинг чине све што могу да дају приоритет безбедности за 737 МАКС. и све друге летелице. Да би се постигао тај циљ, потребно је више времена да независни стручњаци за безбедност иступе и поделе своју стручност и забринутост.
Пол Хадсон стррезидент, ФлиерсРигхтс.орг је захтевао:
У име путника авиопревозника, тражимо више времена да се окупимо и подстакнемо стручњаке за безбедност да доставе своје коментаре ФАА. Период за коментаре је отворен само 10 радних дана. Узимајући у обзир одлуку ФАА на чекању да изабере најмање ригорозна
доступна промена, „Ниво разлика Б“, продужени период за коментарисање неће створити предрасуде за ФАА или било коју заинтересовану страну. Иако Боеинг можда жели да се 737 МАКС поново сертификује што је пре могуће, не видимо разлог да ФАА жели да угрози безбедност или изгледа да угрози безбедност тако што ће поново сертификовати 737 МАКС пребрзо и угрозити још више живота.
Несрећа Лион Аир-а, Етхиопиан Аирлинес-а, други пријављени проблеми са 737 МАКС-ом, истакнути новински извјештаји о проблемима са Боеинговом фабриком 787 у Јужној Каролини, и одбијање америчког ратног ваздухопловства да прихвати КЦ-46 након проналаска страних предмета довели су до скоро потпуни губитак поверења у интегритет безбедносног режима ФАА и Боинга. Стручњацима за безбедност, пилотима, стјуардесама и путницима остаје само да се питају које друге безбедносне рањивости постоје у горе поменутим авионима као иу другим авионима.
Ако се поверење јавности не врати, многи путници не само да ће избећи путовање авионом 737 МАКС, већ ће можда избећи и летове 787 и другим Боинговим авионима. Ово се можда већ дешава на међународном нивоу јер су авио-компаније разматрале отказивање наруџби за 737 МАКС.
Уобичајени периоди за коментаре према Закону о управном поступку (АПА) предвиђају период од најмање 30 дана. АПА захтева минимални период за коментарисање од 30 дана осим за правила тумачења и за добар разлог приказан. Осим ако се не одобри скромно продужење, након балансирања између потребе за експедитивним правним леком и потребе за свеобухватним и отвореним процесом за одлучивање о том правном леку, овде ће недостајати одговарајући процес. Небезбедни авиони могу бити прерано приземљени, ризикујући путнике и јавну безбедност, а ФАА ће изгубити још више поверења јавности. 2
Коментари на ФАА-ов предлог да се обука на симулатору не захтева
ФлиерсРигхтс.орг снажно препоручује да ФАА захтева обуку на симулатору за МЦАС функцију за све пилоте 737 МАКС пре него што се један авион врати у ваздух.
Удружење савезничких пилота је изјавило да ФАА предложена поправка не иде довољно далеко јер не укључује обуку на симулатору. Удружење савезничких пилота саопштило је да захтев за само више компјутерског времена неће само успети да поврати поверење његових пилота да управљају авионом, већ неће вратити поверење јавности да лети у авиону. Амерички ерлајнс је саопштио да истражује додатне могућности обуке, али појединачна авио-компанија не би требало да се једнострано ставља у економски неповољнији положај у односу на друге авио-компаније како би постигла безбедносну предност која би требало да буде прописана за све авио-компаније.
Нове информације континуирано излазе на видело сваког дана. Данас, 30. априла, крајњи рок за јавне коментаре, Валл Стреет Јоурнал је објавио да опциони АОА сигнал за неслагање није функционисао како се очекивало. Било је предвиђено да буде самостална функција, али је било нефункционално ако авио-компанија није купила и опциону надоградњу индикатора АОА.
Недавни звиждач је пријавио да је приметио олабављене крхотине које оштећују ожичење АОА сензора у 737 МАКС. Док Боинг пориче ову конкретну тврдњу, Њујорк тајмс је известио о одвојеном узбуњивачу из фабрике Боинг 787 у Јужној Каролини који је тврдио да је видео да су авиони одобрени са остацима у њима и да су му надређени рекли да игнорише кршења. Америчко ваздухопловство је престало да прима испоруке авиона Боеинг КЦ-46 јер су у авиону пронађени остаци. Ово је образац лошег понашања који ФАА и независни истражитељи морају у потпуности да истраже пре него што ФАА настави са настојањем да брзо поново сертификује 737 МАКС.
ФАА мора да успори ову махниту, тајновиту журбу како би дозволила да се 737 МАКС врати у небо док не стекне целу слику од независних стручњака за безбедност, пилота и других.
Кратак период је учинио потпуни коментар немогућим и вероватно је спречио друге да у потпуности поделе своју стручност, знање и искуства.
ИЗВОР: ввв.флиерсригхтс.орг
