Шокантна изјава удружења пилота Соутхвест Аирлинес-а: А до Б сигурно или никако

Последњих неколико недеља је нагласило колико лоше руководство компаније Соутхвест Аирлинес ради лоше, како заиста гледа на радну снагу, колико су неефикасне његова комуникација и извршавање нашег свакодневног пословања и како би сви у НАШОЈ авиокомпанији требали бити забринути.

Прошле недеље Југозапад је прогласио ванредно стање (СОЕ), прикривени покушај застрашивања наше механике који је уместо тога изазвао непотребан страх и безбедност код наших путника и летеће јавности. Када је држава видела да Соутхвест за проблеме одржавања криви групу запослених која се везује за безбедност наших авиона, питања и забринутост су се појачали. Оно што је уследило након ове изјаве, можда је најегвентнији приказ руководства о трибализацији и жртвовању наших запослених у историји наше компаније.

У четвртак, 19. фебруара, господин Ван де Вен, главни оперативни директор (ЦОО), послао је информацију о нашим авионима који нису у функцији широм компаније. У њему је изјавио: „12. фебруара, само неколико дана након последње преговарачке сесије са АМФА, доживели смо невиђен број авиона који нису у функцији на четири одређене локације за одржавање.“ Чинећи то, није био суптилан у својој импликацији да је број ваздухоплова који нису у употреби у директној корелацији са преговорима, па је АМФА наштетио нашој компанији током преговора. Наш главни директор завршио је бацање наших механичара испод аутобуса, „На несрећу, АМФА има историју прекида рада, а Соутхвест има још две тужбе на чекању против синдиката“, док није навео друге доказе о „прекиду рада“, осим броја авиона услуге. Као што се каже, корелација није узрочност.

Шта је господин Ван де Вен згодно изоставио? Пропустио је да помене да свака од четири локације које је навео обавља временски интензивније и компликованије „тешко“ и средње одржавање од већине других локација. Заправо, ово важи и за Даллас, где је такође прошле недеље проглашено посебно ДП. Такође је пропустио да напомене да многе одложне МЕЛ-ове и провере одржавања које су одложене могу доћи у компресованом временском периоду. Поред тога, није успео да објасни радње одржавања повезане са временом које су резултат неколико недавних зимских олуја и повећања удубљења и рупа у кантама за терет (по АМФА).

АМФА нам је дала неке друге примере који су наочиглед изостављени у писму господина Ван де Вен-а. Само недељу дана пре СОЕ, дошло је до проблема делимичне ефикасности 22 ваздухоплова у вези са О-прстенима за филтере за гориво мотора због којих ови авиони нису у функцији. А пошто је МАКС новији авион, понекад је тешко добити потребан алат или додатне делове потребне за одржавање авиона у служби.

АМФА је гласно говорила о томе да нема при руци довољно делова, а понекад није имала избора него да легално користи или „пљачка” делове из других авиона како би удовољила оперативним захтевима. Оно што би вишем руководству требало да буде очигледно јесте да ако компанија не складишти довољно делова, ослањајући се на позајмљивање делова од других авиона и не рачунајући правовремени инвентар, Компанија ни на који начин не помаже, већ само продужава кашњења.

Ажурирање господина Ван де Вен-а праћено је писмом увече 22. фебруара од стране главног правног саветника за југозапад, господина Марк Схав-а, руководству АМФА-е у којем се наводи „незаконито усаглашено деловање“ наших механичара. Господин Схав не наводи доказе о овој наводној незаконитој радњи. Његова једина „чињеница“ била је да његова „анализа података потврђује да одржавање природног карактера или други догађаји нису могли статистички да произведу ове изузетно високе сате непланираног застоја авиона (УАД) током протекле недеље“. Оно што очигледно недостаје оптужби господина Схава је чињеница да Компанија није изјавила да је било неваљаних, лажних или измишљених сигурносних записа. Никад. Нема сумње да су ИТ ресурси посвећени прикупљању и састављању анализе података господина Схава имуни на недостатке ИТ-а који су се раширили током остатка наше операције, укључујући ИТ проблеме који су угасили Соутхвест Флигхт Оператионс на приближно четири сата ујутро 22. фебруара.

Господин Шо говори са обе стране уста. Тврди да је „сигурност на југозападу најважнија и ми у потпуности поштујемо право и обавезу сваког механичара да идентификује легитимне сигурносне проблеме“. Али да ли? С једне стране, управа жели да наша механика упути прави позив, али с друге стране узнемирава их што наша механика покушава да уради праву ствар док је под микроскопом ФАА-е. Когнитивна дисонанца је заглушујућа!

Компанија избегава очигледну чињеницу да је Соутхвест и даље под повећаном ФАА и ДОТ контролом, са неколико текућих истрага, укључујући тежину и равнотежу перформанси (ПВБ), питања обуке, лет # 1380, лет # 3472, ФАА-ин Канцеларија за управљање сертификатима (ЦМО) за југозапад коју истражује генерални инспектор ДОТ-а итд. У извештају о истрази ФАА-е из 2017. године, који је сада јаван, ФАА је рекао, „Чини се да недостаје окружење поверења, ефикасне комуникације и воље запослених делити грешке, недоумице или неуспехе без страха од претњи или одмазде. То на крају доводи до деградираног нивоа сигурности који Систем управљања безбедношћу (СМС) покушава да одржи на највишем могућем нивоу. “ Можете пронаћи везе до информација о неком од ових материјала ovde, ovde, и ovde. Ипак, са свим овим факторима који играју улогу у нашој операцији одржавања, више руководство СВА сматрало је да је потребно једноставно кривити наше проблеме због непокорне механике која је постала неваљала.

Видели смо да лоше руководство из прве руке обилује сукобљеним комуникацијама између генералног директора и извршног директора. Док је господин Ван де Вен био заузет бацањем наших механичара под аутобус због пропуста Компаније, 22. фебруара, господин Келли је био заузет хвалећи их. У ажурирању запослених, написао је: „Наша механика је изванредна. Поносан сам на њих, а посебно су били херојски у враћању летелица у употребу током последње две недеље. Заслужују сву нашу захвалност “. Који је? Наши механичари не могу истовремено да се ангажују у илегалној радној акцији, истовремено херојски враћајући авионе у службу током последње две недеље. Једна изјава је очигледно измишљена и корисна. Који? Токсично вођство је термин који је у цивилни пословни лексикон ушао из војске, а пример за то је оно што вођство врши на нашој механици авиона. Израз „токсичан“ није нов код нашег менаџмента. Запамтите тај термин и Лет # 1380, јер ћу ту причу имати други пут.

Гледајући когнитивну дисонанцу и конфликтну комуникацију генералног директора и извршног директора, која порука једина може да се осмисли и користи само себи? Одговор лежи у времену. Руководство југозапада је недавно дошло у АМФА са понудом компаније након неуспелог техничког усавршавања. У запањујућем и речитом потезу, управа је затражила да царте бланцхе препустите одржавање страним сервисима. Нису постојала ограничења за количине, локације или било какве специфичности. Само изјава о жељи да се у будућности неко време ангажује на неком месту. Управа СВА тврди да жели да се продавци такмиче за рад на нашим авионима. Међутим, као највећи домаћи превозник у земљи, авио-компанија већ има способност да утиче на значајну конкуренцију. Како је ово масовно комуницирано са оутсоурцингом? Наш извршни директор написао је меморандум запосленима у којем се наводи „мање промене правила“ које је управа тражила у уговору АМФА-е. Не грешите, „мање промене правила“ које управа жели су неограничени оутсоурцинг и можете претпоставити шта то значи за број механичара у југозападној униформи. Најгоре од свега је што је ово питање ускрснуло након што је споразум о овој теми већ постигнут у ранијим преговорима.

Овакав развој догађаја можда неће имати одјека код пилота док не контекстуализујемо ситуацију. Данас Соутхвест Аирлинес преузима 80% целокупног одржавања авиона.

Добро сте прочитали - 80 центи сваког долара који потрошимо на одржавање и поправку наших авиона препуштено је спољним компанијама. Па, како се наш оутсоурцинг упоређује са оним нашег такмичења?

У поређењу са стопом преноса спољних послова Соутхвест Аирлинес-а од 80 процената, Унитед преузима 51 одсто свог одржавања авиона, Аљаска 49 посто, Делта 43 посто, а америчка само 33 посто.

Спирит и Аллегиант препуштају око 20 процената, али њихов број може бити искошен због чињенице да дају у закуп већину својих авиона. И све се то постиже поврх тога што већ имамо најнижи однос механике и ваздухоплова у индустрији. Соутхвест Аирлинес одржава однос од 3.3 АМТ према авиону. УАЛ, АА и ДЛ одржавају однос 12.0, 11.2 и 7.2 АМТ према ваздухоплову, респективно. Следећа најближа СВА је Аљаска која и даље одржава однос 4.3 (због програма Аљаске Лине Мк-Мк).

Хајде сада да разговарамо о квалификованој наспрам неквалификоване радне снаге. Члан 56 СВА-ове смернице основних добављача одржавања ваздухоплова (АЕМП) наводи да,

„Индиректни надзор руководећег особља над функцијом одржавања или инспекције поседује одговарајући ваздухопловни сертификат и, приликом додељивања задатака, надгледа рад који су извршили квалификовани АМТ и / или инспектори контроле квалитета под њиховим директним надзором.“ Даље се каже, „Нецертификована лица: морају имати сродно искуство у пословима одржавања и обављати све послове под директним надзором имаоца одговарајућег ваздухопловног уверења (у даљем тексту: надзорник). Супервизор мора бити искусан у задацима који се изводе и мора бити додељен само у сврху директног надзора, пружања смерница, подршке и стручности у задацима одржавања који се обављају. “

Све ово звучи добро и добро док не заробимо дубље у бројке. Према ФАА-и, ААР Аирцрафт Сервицес у Индианаполису запошљава 323 сертификована механичара наспрам 237 не-сертификованих. Ваздухопловне техничке службе у Канзас Ситију имају 156 сертификованих наспрам 60 несертификованих. АТС-ово постројење Еверетт у Вашингтону има 565 сертификованих механичара насупрот 361 не-сертификованог. Суштина је да у америчким објектима за одржавање авиона сертификовани механичари чине половину или више механичке популације. Упоредите ове бројеве са компанијом Аероман у Салвадору која броји 163 сертификованих механичара и 2,231 несертификовану. Хонг Конг Аеро Енгине Сервицес има 48 сертификованих механичара и 714 несертификованих. Само мали део механичара у страним сервисима је сертификован, а према нашем АЕМП-у, ова мала популација сертификованих механичара одговорна је за надгледање свих послова које обавља огромна популација не-сертификованих механичара. Све ово без заштите узбуњивача и СМС-а, ако такав постоји, вероватно се не подудара ни са једним америчким колегом.

Ако управа сматра да је одржавање спољних сарадника кључни елемент будућег успеха, требало би да објаве податке који показују стопе поузданости одржавања за сваког добављача у поређењу са стопама поузданости наше механике. Ове стопе поузданости треба да укључују колико је посла у почетку погрешно урађено и колико је посла требало поновити након што се летелица врати у употребу. Ове податке треба објавити за минули рад и за рад у будућности.

Видели смо кроз историју наше компаније где се кратковидни фокус на контролу трошкова без гледања шире слике на крају враћа да нас угризе. Очигледан пример је преношење врло велике количине ИТ инфраструктуре. Наши корпоративни лидери понављају исте грешке у одржавању наших авиона. Уштеде од више спољних послова - домаћих или страних - додатно ће нас деморализовати и отежаће нашим сопственим механичарима да нас заштите.

Чини се да наше руководство увежбава нову књигу књига о радним односима компаније Соутхвест Аирлинес о механици која ће се убудуће користити са другим групама. Ситуација са АМФА направљена је тако да буде хитац над свим запосленима у Соутхвест Аирлинесу. Постаје потпуно јасно да док господа Келли, Ван де Вен, МцЦради и Кувитзки не напусте образац, ова нова формула за радне односе у Соутхвест Аирлинесу ће и даље добијати на пари и искоренити све остатке темељних принципа који су ову авиокомпанију учинили успех који је постао. Другим речима, бићемо само још један наследник. Очајнички нам је потребно ново вођство са Келлехер-ескуе емпатијом, визијом, понизношћу и вођством. Потребно нам је вођство које на запослене гледа као на синергијски и важан елемент успешног тима, а не као на јединицу трошкова.

Да будем јасан, наше летелице су безбедне, а велики део тога је зато што мушкарци и жене АМФА-е настављају да раде свој посао суочени са све већим притиском, застрашивањем и надзором управе југозапада. Имају нашу вечну захвалност за добро урађен посао. СВАПА пилоти служе као завршна линија одбране и никада неће летети авионом ако то није сигурно. Наше породице и пријатељи лете нашим авионима, поред наших цењених путника. Заштитићемо њих и ширу јавност и наставићемо да тражимо увек начине за побољшање безбедности. Њихови животи, будућност наше компаније и наша средства за живот зависе од тога.

А до Б сигурно или никако.